Aéroport
Un aéroport est l'ensemble des bâtiments et des installations qui servent au traitement des passagers ou du fret aérien situés sur un aérodrome. Le bâtiment principal est, généralement, l'aérogare par où transitent les passagers (ou le fret) entre les moyens de transport au sol et les avions.
Terminologie
Un aéroport est un ensemble d'infrastructures destinées au trafic aérien commercial de passagers ou de fret ainsi qu'à toutes les activités commerciales et administratives (vente de billets, douane, etc.) qui s'y rattachent.
L'aéroport est implanté sur un aérodrome dont il partage parfois les infrastructures avec d'autres utilisateurs militaires (base aérienne) ou civils (aviation générale). Toutefois les plus grands aéroports sont souvent à l'usage exclusif ou quasi-exclusif du transport aérien commercial et le terme « aéroport » désigne alors l'ensemble des installations.
Le bâtiment principal de l'aéroport est l'aérogare. Pour le passager aérien, l'aérogare est l'interface entre les transports terrestres individuels ou collectifs et les avions ; c'est le lieu où il accomplit les formalités d'enregistrement auprès de la compagnie aérienne ainsi que les éventuelles formalités de police ou de douane. Les plus grands aéroports utilisent plusieurs aérogares qui donnent, elles-mêmes, accès à plusieurs jetées voire à des bâtiments totalement séparés où sont stationnés les avions. Les appellations en français de ces bâtiments ne sont pas standardisées : le terme aérogare est plutôt attaché au bâtiment desservi par les transports terrestres, le terme terminal aux bâtiments donnant accès aux avions. La terminologie anglaise est présente dans la plupart des aéroports en plus de la langue locale : l'équivalent de l'aérogare est le terminal, celui du terminal est concourse.
Certains aéroports sont utilisés par une compagnie aérienne comme plateforme de correspondance. Une partie notable des passagers utilise alors l'aéroport pour changer d'avion. La configuration des terminaux et des installations destinées au traitement des bagages doit prendre en compte ce cas particulier.
Un héliport est un aéroport ou une partie de l'aéroport destiné exclusivement au trafic des hélicoptères.
Un hydroaéroport est bâti près d'un plan d'eau et destiné aux hydravions.
Un adaport (terme québécois) est un aéroport généralement situé au cœur d'une zone urbanisée et destiné aux avions à décollage court.
Typologie
Classement fonctionnel
Les aéroports internationaux admettent les vols en provenance et à destination d'autres pays. Une partie de l'aérogare ou une aérogare séparée est alors dévolue aux formalités d'entrée ou sortie du territoire et aux opérations de douane.
Les aéroports nationaux accueillent les vols intérieurs à un pays ou à une union douanière.
Un aéroport peut héberger une compagnie aérienne qui s'en sert comme plateforme de correspondance. Les terminaux doivent alors être aménagés pour faciliter le transit entre les portes d'embarquement ainsi que le déchargement des bagages et leur réorientation dans un délai de l'ordre de l'heure.
Les aéroports régionaux sont généralement plus petits et servent d'aéroport d'appoint aux aéroports nationaux et internationaux.
Certains aéroports se spécialisent dans l'accueil du trafic des compagnies à bas coût ou disposent d'une aérogare spécifique à ce trafic.
Quelques aéroports sont exclusivement dédiés au trafic du fret mais une partie importante de ce trafic provient du transport de fret en soute des avions de transport de passagers.
Toutefois la majorité des aéroports accueille généralement tous les types de trafic commerciaux et on ne les distingue que par la primauté de l'une des activités.
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Singapour est une cité-État et toutes les destinations desservies à partir de son aéroport (à gauche sur la photo) sont internationales
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Le trafic national de certains des grands aéroports aux États-Unis est largement prépondérant : 98 % des 60 millions de passagers à Denver.
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L'aérogare dédiée aux passagers des compagnies à bas coûts est clairement identifiée à l'aéroport de Singapour.
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L'aérogare de l'aéroport de Paris-Beauvais est entièrement dédiée aux passagers des compagnies à bas coûts
Classement par importance
Les statistiques de trafic permettent de classer les aéroports en fonction de leur trafic passagers, trafic fret ou du nombre de mouvements.
On peut noter qu'en France1, et probablement dans de nombreux pays voire à l'échelle mondiale, la loi de Pareto est vérifiée. Ainsi les deux grands aéroports parisiens représentent à eux seuls plus de 50 % du trafic, quel que soit le critère retenu, et les 9 premiers aéroports (sur 42) représentent plus de 80 % du trafic. Il en résulte que 80 % des aéroports français sont des petits aéroports, voire très petits qui se partagent les 20 % restants du trafic.
Il existe une corrélation entre le trafic d'un aéroport et le nombre de mouvements. En France, toutefois, on note sur les 15 dernières années (2000-2015) une augmentation du trafic et une baisse des mouvements. Cette tendance est due à l'augmentation de la taille des avions et à un meilleur taux de remplissage.
Aéroport dangereux
Les avions utilisant un aéroport n'ont pas tous les mêmes performances de maniabilité à basse vitesse. Le classement en trois catégories selon ce critère dépend à la fois du type d'avion et des caractéristiques de la piste et de son circuit d'approche.
- La catégorie A couvre les aéroports utilisables de nuit et disposant d'au moins une piste équipée d'une approche aux instruments conforme (approche dans l'axe de la piste et taux de descente standard) ainsi que l'absence d'obstacles pour effectuer un tour de piste à moins de 1 000 pieds ;
- La catégorie B couvre les aéroports imposant des limitations (piste courte…) ou dotés de caractéristiques inhabituelles (déclivité sur la piste…) ou des obstacles sur le tour de piste ou des conditions météorologiques fréquemment défavorables ;
- Enfin, la catégorie C couvre les aéroports combinant plusieurs des contraintes ci-dessus. L'utilisation de ces plateformes nécessite un entraînement et une qualification particulière des pilotes et l'autorisation d'accès est liée à une décision conjointe des autorités aéroportuaires et de la compagnie aérienne. Une liste des aéroports européens classés en catégorie C est disponible sur Liste des aéroports ayant une particularité remarquable.
Infrastructures
Les infrastructures nécessaires au transport aérien de passagers ou de fret sont celles que l'on trouve sur un aérodrome auxquelles s'ajoutent le terminal aéroportuaire permettant au passager aérien ou au fret de transiter entre les transports au sol et les avions.
La grande majorité des aérodromes sont conçus pour l'aviation de loisirs, sportive ou d'affaires. Le transport aérien de passagers ou de fret utilise des avions de ligne généralement plus lourds et plus rapides et la fréquence des mouvements (atterrissage ou décollage) dépasse la centaine par heure dans les créneaux les plus chargés. Il en résulte que les infrastructures doivent être adaptées en taille, nombre et efficacité pour répondre à la demande.
Pistes
Les aéroports doivent pouvoir être accessibles de nuit ou lorsque les conditions météorologiques sont défavorables. Le balisage de l'approche finale et celui de la piste sont alors primordiaux. Certaines compagnies aériennes imposent l'utilisation de l'ILS même en conditions de vol à vue et la piste doit être équipée en conséquence.
Les avions de ligne sont moins sensibles aux vents de travers : la vitesse d'atterrissage étant trois à quatre fois plus élevée que celle d'un avion léger, l'angle formé entre l'axe de l'avion et la trajectoire au sol, pour un vent de travers donné, est plus faible. Il en résulte que beaucoup de nouveaux aéroports n'ont qu'une seule orientation de piste. Les aéroports construits avant l'ère des avions de ligne à réaction conservent toutefois des orientations multiples.
- Comparaison 1955 - 2017 du plan des pistes de l'aéroport d'Heathrow, Royaume-Uni
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En 1955, l'aéroport comporte des pistes avec 3 × 2 orientations différentes permettant l'atterrissage des multimoteurs à hélices
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En 2017 l'aéroport ne comporte plus que deux pistes rallongées pour accueillir les avions de ligne à réaction.
Lorsque le trafic est important l'utilisation d'une seule piste peut être insuffisante. Les plus grands aéroports disposent alors de deux, voire trois ou quatre, pistes parallèles. L'utilisation simultanée de pistes qui se croisent est possible mais doit faire l'objet de procédures précises. Dans le cas où plusieurs pistes sont utilisables il est courant d'en affecter une à l'atterrissage et l'autre au décollage. Toutefois un avion à l'atterrissage peut être amené à effectuer une remise de gaz ce qui impose de maintenir une séparation dans le temps.
La capacité d'une piste d'aéroport dépend du temps passé par chaque avion sur la piste mais aussi de la distance à respecter entre deux avions pour éviter les courants tourbillonnaires, la turbulence de sillage, générés par l'avion de tête.
L'identification des pistes est identique à celle des aérodromes : le chiffre représente l'orientation magnétique de la piste. Dans le cas de pistes parallèles on ajoute la lettre L pour la piste gauche (left) et R pour la piste de droite (right). La piste centrale est notée C (center). Pour deux paires de pistes parallèles on ajoute ou on retranche 1 au chiffre normal bien que les pistes aient toutes la même orientation.
Voies de circulation
La largeur, les rayons de virage et les matériaux de couverture doivent être adaptés aux dimensions et au poids des avions de ligne utilisant la plateforme.
Lorsque le trafic est important et le nombre de pistes élevé, il devient nécessaire de créer un véritable réseau de voies de circulation et des sens uniques afin d'éviter au maximum le croisement des avions et a fortiori les croisements entre voies de circulation et pistes.
Afin d'augmenter la capacité des pistes, les aéroports à fort trafic créent des voies de sortie rapides permettant aux avions à l'atterrissage de quitter la piste dès que leur vitesse est réduite et contrôlée sans attendre l'arrêt complet.
Aires de stationnement
Les aires de stationnement, ou parkings (parfois encore appelés tarmacs) sont les parties de l'aéroport où s'effectuent les opérations d'embarquement et de débarquement des passagers, chargement et déchargement des soutes à bagages et à fret ainsi que l'avitaillement des avions (remplissage des réservoirs de carburant, évacuation des déchets et approvisionnement des consommables de bord).
Sur les petits aéroports les aires de stationnement sont situées au plus près de l'aérogare et les passagers marchent jusqu'à l'avion. Les surfaces nécessaires au garage d'un avion sont de l'ordre de 1 000 m2 pour un avion de ligne biréacteur et atteignent 6 000 m2 pour les plus gros quadriréacteurs, auxquelles s'ajoutent les espaces nécessaires aux manœuvres et au roulage. Pour des raisons de sécurité et de confort, les passagers sont alors acheminés par autobus jusqu'à un escalier permettant l'accès à la cabine. À fortiori, cette méthode est utilisée lorsque les contraintes d'espace obligent à déporter les aires de stationnement à distance de l'aérogare. Pour encore plus de confort les plus grands aéroports ont construit des jetées à partir de l'aérogare, voire des terminaux détachés, permettant le stationnement des avions près de la porte et l'accès par une passerelle télescopique et orientable.
Contrôle d'aérodrome, AFIS et tour de contrôle
Le contrôle d'aérodrome est le service qui, sur certains aérodromes, gère la circulation des avions dans l'espace proche des pistes d'atterrissage, essentiellement les trajectoires d'approche et de départ, et au sol. La précision de l'identification, de la localisation et de la mesure des vitesses au sol est encore (2017) insuffisante pour permettre de s'affranchir totalement d'une surveillance visuelle de la plateforme. La tour de contrôle est un bâtiment qui abrite les contrôleurs aériens et les écrans liés au radar de contrôle, une salle vitrée située en hauteur plutôt dédiée à la surveillance du trafic au sol et l'antenne radar située sur le toit.
Le contrôle d'aérodrome définit la piste en service et gère le balisage lumineux en fonction des conditions météorologiques et de visibilité.
Sur d'autres aérodromes, c'est un service d'information de vol d'aérodrome (AFIS) qui est rendu. Les agents AFIS ne sont pas habilités à donner des instructions aux pilotes, mais seulement à leur transmettre des informations pour faciliter leurs manœuvres, qui sont effectuées sous leur entière responsabilité.
Aérogare et terminal
L'aérogare est un bâtiment d'interface entre les transports terrestres privés ou publics utilisés par le passager aérien et l'avion. Côté externe on trouvera des voies routières d'accès permettant l'arrêt et la dépose de passagers arrivant en voiture ou en bus et éventuellement une gare, une station de métro ou de tramway ; côté interne on trouvera des portes d'embarquement donnant accès aux avions soit directement par passerelle soit par l’intermédiaire de bus ou à pied. Dans les plus grands aéroports certaines portes d'embarquement peuvent être situées dans un bâtiment séparé, le terminal. La liaison entre l'aéroport et les terminaux est généralement effectuée en souterrain par un tapis roulant ou un métro léger.
En raison des menaces pour la sécurité des transports aériens la grande majorité des aérogares sont séparées en deux zones distinctes. Les installations des compagnies aériennes permettant la vente des billets et l'enregistrement des passagers et de leurs bagages sont situées dans la zone externe accessible au public ; les portes d'embarquement sont situées dans la zone interne et ne sont accessibles qu'aux passagers enregistrés. Dans le cas d'un aéroport international une partie de la deuxième zone pourra être sous douane et accessible uniquement aux passagers des vols internationaux. L'accès aux zones internes nécessite le passage par les contrôles de police et de sûreté au départ et le contrôle éventuel de la douane à l'arrivée.
L'aérogare et les terminaux mettent à disposition des passagers des salles et salons d'attente et souvent des boutiques et services de restauration. Dans la zone sous douane on pourra souvent trouver des boutiques assurant la vente hors-taxe.
À l'arrivée le passager international récupère ses bagages de soute en zone sous douane et passe par un contrôle de police et de douane avant l'accès à la zone externe. Pour les vols nationaux la récupération des bagages est généralement assurée dans la zone externe à laquelle le passager accède par passage direct à sa sortie de l'avion.
Historique et évolution
L'histoire du transport aérien de passagers et de fret inclut celle des compagnies aériennes, des avions de ligne et des aéroports. La transformation des infrastructures aéroportuaires est la conséquence des évolutions du transport aérien et en particulier :
- l'allongement des pistes, plus de 2000 m pour les avions de ligne quadrimoteurs puis plus de 3500 m pour les quadriréacteurs ;
- la multiplication des pistes parallèles, 2 à 5, résultant de l'augmentation du nombre de mouvements ;
- l'augmentation du nombre d'aérogares et de terminaux liés à l'accroissement du nombre de passagers ;
- la lutte contre les actes terroristes obligeant à séparer les zones accessibles au public de celles réservées au passagers contrôlés ;
- le respect de l'environnement qui a conduit à l'éloignement des zones urbanisées.
Les premiers aéroports, avant la Deuxième Guerre mondiale
Les premiers aéroports, au sens strict du terme, ont été mis en service dans plusieurs villes d'Allemagne dès 1910 par la compagnie Delag, opératrice des dirigeables Zeppelin. En quatre années, jusqu'à la Première guerre mondiale, elle a effectué 1 600 vols et transporté 34 000 passagers.
À la suite de la Première Guerre mondiale, l'Europe, celle de l'Ouest en particulier, s'est trouvée pourvue d'un grand nombre d'aérodromes qui avaient servi de base aux milliers d'avions utilisés pendant le conflit. Leur utilisation ou leur transformation en aéroport était relativement aisée puisqu'il suffisait de construire quelques locaux sur une prairie d'une vingtaine d'hectares afin d'accueillir les premiers services commerciaux réguliers et, en premier lieu, le courrier aérien. Certains de ces aéroports étaient aussi indispensables en tant qu'escales techniques car la distance franchissable de la plupart des avions était inférieure à 250-300 km.
En même temps les grandes capitales européennes se dotent d'installations plus importantes. Dès 1919, le premier service aérien entre Paris et Londres est créé à partir des aéroports du Bourget et de Hounslow, deux bases aériennes rapidement adaptées pour des vols commerciaux. D'autres aéroports sont construits en Europe tel que Croydon (1920) près de Londres au Royaume-Uni, probablement le premier doté d'un service de contrôle aérien par radio ; Bromma (1936) près de Stockholm en Suède, le premier d'Europe à être équipé d'une piste en dur ; Tempelhof (1938) près de Berlin en Allemagne accueille une aérogare monumentale dont la canopée peut abriter les avions et leurs passagers pendant l'embarquement.
Au cours des années 1930 plusieurs villes d'Europe situées à proximité d'étendues d'eau comme Copenhague au Danemark, Rome, Venise et Gênes en Italie, Barcelone en Espagne ou Lisbonne au Portugal ont pu s'équiper d'hydroaéroports et développer des services utilisant des hydravions. Cette solution ne nécessite pas de pistes et les aérogares sont construites dans les ports.
Aux États-Unis l'aéroport de Newark, près de New-York, est inauguré en 1928 et se vante d'une piste de 488 m de long, la première au monde à être construite en dur. Au cours de l'année 1930, il traite 20 000 passagers, un nombre considérable pour l'époque. L'expansion de la ville et du trafic entraîne la création de l'aéroport de La Guardia en 1939 puis celui d'Idlewild (qui deviendra JFK) en 1948.
Évolution de l'implantation
Les premiers aéroports ont été établis à proximité des villes desservies et parfois attenant à une étendue d'eau afin de permettre l'accès aux hydravions utilisés dans les années 1930-40. Les planificateurs ont rarement prévu l'expansion du trafic et surtout l'apparition de l'avion à réaction. La croissance de la ville a souvent cerné l'aéroport gênant ou empêchant l’allongement des pistes ce qui a entraîné sa reconversion en aéroport régional, en aérodrome réservé à l'aviation d'affaire ou à l'utilisation du site pour d'autres activités. Les aéroports situés près de plans d'eau ont pu allonger certaines pistes sur remblai.
Les aéroports les plus récents sont souvent implantés plus loin des villes et prévoient l'espace nécessaire à la construction de terminaux ou de pistes supplémentaires. Dans quelques cas l'aéroport a pu être installé sur une île artificielle.
Exemples
L'Aéroport international Midway de Chicago est particulièrement remarquable : construit, comme une partie des banlieues, dans un lotissement de 1 × 1 mile (2,6 km²) les deux plus grandes pistes situées sur les diagonales font moins de 2 000 m (photo ci-dessous) et son extension s'est révélée impossible.
Le nouvel aéroport de Denver couvre une surface de 136 km², soit 50 fois plus, et prévoit l'espace nécessaire pour des pistes et terminaux supplémentaires.
L'aéroport de Nice a pu être agrandi et une nouvelle piste construite sur un remblai. Les pistes de l'aéroport de Sydney ont été prolongées sur la baie.
L'aéroport de Kansai est entièrement construit sur une île artificielle.
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Aéroport de Chicago-Midway. Cerné par la ville, il reste en opération pour les compagnies à bas coût.
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Aéroport de Denver. (En 2017) la plus grande emprise des États-Unis.
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Aéroport de Nice-Côte d'Azur. Deuxième piste construite sur remblai.
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Aéroport de Sydney. Pistes prolongées sur remblai
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L'aéroport de Kansai est construit sur une île artificielle
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Évolution du plan
Les aéroports les plus importants au milieu du XXe siècle ont un réseau de pistes en triangle et une aérogare située au centre. Ce plan initial reste visible sur la photo de l'aéroport d'Heathrow de 1955 (cf. ci-dessus) ou sur les aéroports de Chicago ou New-York. Cette disposition a l'inconvénient de limiter l'extension de l'aérogare et des terminaux associés.
Les aéroports construits vers la fin du XXe siècle ont un réseau de pistes en parallèle. Deux solutions principales sont utilisées : plusieurs aérogares parallèles aux pistes ou une seule aérogare et des terminaux perpendiculaires.
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Atlanta : Aérogare et terminaux en échelon
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Dallas : Aérogares multiples
Évolution des aérogares
Évolution des terminaux
Au cours du temps, les aéroports ont connu différentes fonctions et différentes formes. De nos jours, les aéroports sont composés de plusieurs bâtiments et installations nécessaires à son bon fonctionnement. Cela n’a pas toujours été le cas. L’évolution des aéroports a été dictée par certains besoins et par certaines technologies. Les changements les plus notables concernent les aspects suivants : le design, le terminal et la sécurité2.
Évolution physique
Les premiers aéroports n’étaient que de simples structures temporaires composées de tentes et de marquages au sol. En effet, un terrain plat dénué d’obstacles suffisait comme piste d’atterrissage. Ces aéroports pionniers étaient implantés dans de larges champs3.
Ce n’est que peu avant la Seconde Guerre mondiale que les aéroports se sont démarqués de cette image. Dans les années 1920, aux États-Unis, l’armée américaine ainsi que l’Office de Poste national souhaitaient faire de l’aviation quelque chose d’utile4. Le projet de concevoir un réseau national est rapidement né. L’idée était de pouvoir transporter des cargaisons et/ou des passagers par avion. Le développement de l’aviation commerciale a engendré des besoins techniques tels que des bâtiments spécialisés (hangar, terminal, tour de contrôle, etc.) et technologiques tels que des systèmes pour améliorer la sûreté des vols (lumières, radar, etc.). C’est ainsi qu’une surface dure et plate pour les pistes d’atterrissage est devenue nécessaire au bon fonctionnement de l’aéroport. Les pistes en bitume ont effectivement été conçues pour faciliter et rendre plus sûrs le décollage et l’atterrissage5. Les premiers hangars ont également été construits afin de faciliter le service technique des avions au sol6. La création du terminal s’est avérée essentielle pour créer une interface entre les passagers et l’avion. Les différents accès aux pistes ont été développés, notamment les voies de circulation au sol pour permettre des interventions rapides du service du feu spécialisé. C’est dans les années 1960 que les aéroports ont pris cette forme. Par la suite, l’entourage des aéroports a également été aménagé avec des hôtels, des espaces de parkings pour les voitures ou encore des bureaux pour les autorités de l’aéroport par exemple.
Vers la fin du siècle, les aéroports sont devenus des systèmes très spécifiques et plus uniquement de simples « gares ». En effet, face à la demande, les aéroports ont évolué pour devenir des entités remplissant plusieurs fonctions: commerciale, sociale, sécurité, etc.7.
Les enjeux pour l’architecture des aéroports de nos jours sont provoqués par la demande en constante augmentation. Effectivement, de plus en plus de gens voyagent par avion. Pour répondre à cette demande, des avions avec une capacité de personnes plus élevée ont été conçus et pourraient être conçus dans le futur8. Ceci peut engendrer des adaptations importantes dans les aéroports. En effet, il est nécessaire de réviser la longueur et la largeur des pistes, des accotements de pistes et des voies de circulation au sol9. Il faut également améliorer la résistance du bitume puisque ces avions sont plus lourds. Enfin, il faut équiper les terminaux de portes et de pont d’accès spécialisés10.
Terminal
À son apparition, le terminal avait pour but de simplement offrir un couvert aux passagers. Il était composé d’un petit bureau et d’une salle d’attente6. La demande augmentant, le terminal a grandi petit à petit. Les architectures sont devenues de plus en plus complexes. Différents services ont été ajoutés au terminal. Effectivement, les infrastructures nécessaires aux contrôles de sécurité ont été ajoutées au bâtiment. Le service de gestion des bagages a également vu le jour. Puis, sont arrivés les différents commerces.
Évolutions visant la sécurité
Tour de contrôle
Avant d’être rattachée au terminal, la tour de contrôle était un bâtiment isolé. Au début, sa fonction était de transmettre des informations sur le vent et sur les conditions météorologiques aux avions. Elle faisait également office de balise lumineuse6.
Par la suite, grâce aux avancées technologiques sur les radars, la tour de contrôle permis de guider les pilotes et de sécuriser la synchronisation des décollages et atterrissages. Ces avancées ont également rendu possibles les atterrissages dans de mauvaises conditions météorologiques11.
Lumière et aide pour direction
Pendant les années 1974 un système, qui s’appelle Indicateur de pente d'approche (PAPI), a été inventé pour faciliter l’atterrissage des avions. Ce système aide à bien poser l’avion respectivement sur un axe vertical pendant l’atterrissage et ceci, en utilisant des lampes à côté des pistes des aéroports avec des couleurs différentes. Chaque combinaison de couleurs donne des instructions différentes aux pilotes en ce qui concerne l’altitude de l’avion12.
Plus précisément, cela consiste en quatre lampes sur les deux côtés de la piste qui émettent une lumière blanche ou rouge. C’est seulement quand les pilotes aperçoivent deux lumières rouges et blanches qu’ils savent qu’ils ont la bonne inclinaison et hauteur. Les quatre autres combinaisons indiquent que l’avion est soit trop haut soit trop bas13.
Organisation générale
Services annexes et administration
Propriété et gestion des aéroports
Selon un rapport de l’Association internationale des gestionnaires d’aéroports (ACI) de 2017, 41 % des passagers aériens dans le monde passent par des aéroports totalement ou partiellement privatisés, tandis que 86 % des aéroports mondiaux sont encore publics14. Selon le même rapport, 46 des 100 plus gros aéroports mondiaux sont aux mains de sociétés privées ou de partenariats public-privés14. C’est en Amérique du Nord que la part du trafic passager transitant par des aéroports privés est alors la plus faible (1 %), et c’est en Europe qu’elle est la plus élevée (75 %)14. Selon l'ACI, le nombre d'aéroports privatisés devrait continuer à augmenter, les États et les collectivités locales étant de moins en moins enclins à financer seuls les investissements nécessaires au développement prévu du trafic aérien14.
En France, la loi Aéroports [archive] du 20 avril 2005 a organisé les aérodromes français en trois catégories15 :
- la société anonyme Aéroports de Paris, majoritairement détenue par l'État, possède et exploite les trois principaux aérodromes d'Île-de-France : Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget ainsi que dix autres aérodromes et un héliport ;
- les grands aérodromes régionaux, dits d'intérêt national (aérodromes de Bordeaux-Mérignac, Lyon - Saint-Exupéry et Lyon-Bron, Marseille-Provence, et Aix-Les Milles, Montpellier-Méditerranée, Nice-Côte d'Azur et Cannes-Mandelieu, Strasbourg-Entzheim, Toulouse-Blagnac, Martinique-Aimé Césaire, Guadeloupe-Pôle Caraïbes, La Réunion-Roland-Garros, Cayenne-Félix Eboué16) demeurent la propriété de l'État et leur gestion est transférée progressivement des chambres de commerce et d'industrie (CCI) à des sociétés aéroportuaires nouvellement créées, dont le capital est détenu par l'État, les collectivités locales et les CCI ;
- les autres aéroports régionaux ont été transférés par l'État en pleine propriété aux collectivités territoriales en application de la loi Libertés et Responsabilités locales [archive] du 13 août 2004.
Sécurité
Avion régional de la
KLM ne pouvant décoller, les conditions météorologiques sur
Amsterdam n'étant pas favorables.
La sécurité vise à éviter les accidents susceptibles de causer des préjudices aux biens et aux personnes. C'est une préoccupation primordiale en ce qui concerne les aéroports. C'est pourquoi plusieurs systèmes et méthodes ont été conçus.
La sécurité est ainsi prise en compte dès la conception d'un aéroport, lors de l'aménagement des infrastructures aéroportuaires (pistes, voies de circulation, aires de stationnement), en s'appuyant sur les normes internationales et les recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Par ailleurs, afin de répondre aux normes de l'OACI, chaque aéroport possède un service de sauvetage et de lutte contre l'incendie des aéronefs (SSLIA), qui dispose de véhicules de lutte contre l'incendie spécifiques aux aéroports mis en œuvre par des pompiers d'aérodrome. En particulier, l'objectif opérationnel de ce service est d'obtenir un délai maximum de trois minutes entre une alerte et l'arrivée des premiers engins pour une intervention en tout point d'une piste.
Enfin, outre les mesures mises en place pour limiter le risque de collision avec un autre véhicule roulant ou une personne, des mesures particulières peuvent être mises en œuvre sur les aéroports et à leur voisinage afin de limiter les risques de collision avec un obstacle (interdiction ou balisage d'obstacle) ou avec un animal — oiseau ou mammifère — par la mise en place d'un service chargé d'assurer la prévention du péril animalier. Des dispositifs d'effarouchement antiaviaire (notamment des enregistrements de cris de détresse à fréquence variable aléatoire afin que les oiseaux ne s'y accoutument pas) ont permis, selon la DGAC, de diminuer de 80 % le nombre de collisions en France17.
Dans plusieurs aéroports du Canada, de Scandinavie ou de Russie notamment, sont utilisés en hiver des appareils de dégivrage des avions. Dans les pays au climat plus tempéré, seuls des engins permettant de déblayer et saler les pistes enneigées l'hiver sont présents. Cela permet de maintenir à son rythme habituel le trafic aérien en respectant les normes sécuritaires.
Sûreté
La sûreté vise à éviter les actions volontaires susceptibles de causer des préjudices aux biens et aux personnes. Les mesures de sûreté sont particulièrement importantes dans les aéroports. Elles incluent le contrôle des passagers et de leurs bagages au moment de l'enregistrement et de l'embarquement mais aussi la surveillance des mouvements dans les terminaux et sur les pistes, aux abords des avions, etc.
Pour assurer la sûreté, on peut trouver :
Elle concerne aussi la bonne gestion des déchets18 et frets dangereux…
Liste d'aéroports
Aspects économique et environnementaux
Les aéroports sont souvent une composante majeure de l'activité économique et touristique d'une agglomération. Ils sont alors desservis par des liaisons routières rapides (voie express, autoroute) et des transports en commun. Leur implantation au plus près de la zone d'achalandise est l'objet de conflits liés aux nuisances générées par les avions.
Les aéroports sont le lieu de convergence et de décollage d'un grand nombre d'avions, mais ils sont aussi desservis par des voies ferrées et des réseaux routiers et autoroutiers générant des pollutions et contribuant à la fragmentation écologique des paysages.
Ils génèrent des polluants parfois fortement concentrés (gaz des tuyères au décollage, carburants évaporés, produits anti-gel, etc.) et certaines nuisances (notamment en termes de bruit, tout particulièrement lorsque les vols de nuit sont nombreux). Les avions sont aussi d'importants émetteurs de gaz à effet de serre et contribuent à modifier l'albédo par leurs trainées de condensation. L'importance et l'étendue des impacts de ces phénomènes sont discutés, riverains et autorités aéroportuaires n'étant pas toujours d'accord.
En France, une surveillance de l’impact du trafic aérien des trois grands aéroports Charles de Gaulle, Orly et Le Bourget sur la santé des riverains doit être mise en place en 2008 dans les objectifs du plan régional santé environnement (PRSE), sous la responsabilité du Préfet et de la cellule interrégionale d'épidémiologie d'Île-de-France (Cire), avec un comité de pilotage composé de l'État, d'élus, d'associations, de professionnels et de scientifiques. Les observatoires du bruit et de l’air Bruitparif et Airparif évalueront l'exposition des riverains au bruit et à la pollution de l'air. Crises d’asthme et troubles du sommeil seront les indicateurs retenus pour l'étude.
Airparis devait mesurer à la fin de l’été 2008 le dioxyde d'azote (NO2) autour de Roissy-en-France pour mettre à jour les données de 2002 (sur 120 sites intéressant 23 communes).
Les émissions de NOx de l'ensemble des activités des plates-formes aéroportuaires de Roissy et d'Orly sont « plus de trois fois supérieures à celles du boulevard périphérique », selon Airparif19.
Santé
Outre les impacts en termes de pollution (pollution de l'air, pollution sonore, nuisances lumineuses), les grands aéroports, lieux où se croisent un grand nombre de personnes venues de toutes les régions du monde, sont une source de risque épidémiologique et écoépidémiologique. Ils sont un lieu privilégié de contagion et de diffusion rapide possibles pour certaines maladies infectieuses, comme on l'a vu avec le SRAS.
Pour cette raison, ils sont associés aux dispositifs de veille sanitaire et de réaction visant à limiter le risque épidémiologique, notamment en cas de pandémie grippale (grippe aviaire à virus H5N1, A H1N1 ou autre).
Trafic
Fréquentation
Distribution des aéroports dans le monde, en 2008.
Selon le Conseil international des aéroports, les onze aéroports les plus fréquentés en 2018 sont les suivants20 :
États-Unis, Aéroport International d'Atlanta Hartsfield-Jackson, 107 394 029 passagers ;
Chine, Aéroport International de Pékin-Capitale, 100 983 290 passagers ;
Émirats arabes unis, Aéroport International de Dubaï, 89 149 387 passagers ;- États-Unis, Aéroport International de Los Angeles, 87 534 384 passagers ;
Japon, Aéroport International de Tokyo Haneda, 87 131 973 passagers ;- États-Unis, Aéroport International de Chicago O'Hare, 83 339 186 passagers ;
Royaume-Uni, Aéroport International de Londres-Heathrow, 80 126 320 passagers ;
Hong Kong, Aéroport international de Hong Kong, 74 517 402 passagers ;- Chine, Aéroport international de Shanghai-Pudong, 74 006 331 passagers ;
France, Aéroport International de Paris-Charles-De-Gaulle, 72 229 723 passagers
Pays-Bas, Aéroport d'Amsterdam-Schiphol, 71 053 157 passagers
Retard
D'après l'organisme Eurocontrol21, 45 % des retards enregistrés dans les aéroports européens au cours de l'été 2011 étaient dus à six d'entre eux : Frankfurt-Main, Madrid-Bajaras, London-Heathrow, Istanbul-Ataturk, Zurich et Athinai-Eleftherios. Toutefois, ramenés au nombre de vols, le classement s'améliore nettement pour les grands aéroports. Les retards les plus importants par vol étant enregistrés dans les petits aéroports des îles grecques.
Notes et références
- « Résultats d’activité des aéroports français 2015 » [archive], sur aeroport.fr, (consulté le ).
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- Voir le dossier [PDF] Décentralisation et création des sociétés aéroportuaires [archive] de la direction générale de l'aviation civile (DGAC) pour un point sur la mise en œuvre de la loi et la liste des transferts effectués, au 15 mars 2007.
- La liste est fixée par le décret no 2007-244 du 23 février 2007 [archive] relatif aux aérodromes appartenant à l'État et portant approbation du cahier des charges type applicable à la concession de ces aérodromes.
- Dispositifs d'effarouchement auditifs [archive].
- ex en Europe : Règlements (UE) no 245/2013 et 246/2013 du 20 mars 2013 qui modifient respectivement les règlements (CE) no 272/2009 du 2 avril 2009 et (UE) no 185/2010 du 4 mars 2010 pour l'inspection-filtrage des liquides, aérosols et gels dans les aéroports de l’Union européenne (UE).
- « Nuisances aériennes : les riverains des aéroports franciliens, excédés, montent au créneau » [archive], sur actu-environnement.com (consulté le ).
- [PDF] (en) « Annual Passengers Traffic Data 2010 » [archive], sur aci.aero (Airports Council International), 15 avril 2010.
Voir aussi
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Articles connexes
Liens externes
Portail de l’aéronautique-
Port
Le port du
Havre (Seine-Maritime, France).
Vue aérienne du port de
Hambourg (Allemagne).
Un port est une infrastructure construite par l'homme, située sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau, et destinée à accueillir des bateaux et navires. D'autre part il existe des ports à sec installés en sus ou non d'un port maritime ou fluvial comme stationnement portuaire relié à une infrastructure à terre permettant un stockage de petites unités, comme des voiliers, ainsi que des transferts vers des réseaux ferroviaires et routiers.
Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires, en particulier pendant les opérations de chargement et de déchargement. Il facilite aussi les opérations de ravitaillement et de réparations. Il est un lieu de séjour.
À l'opposé d'un mouillage ou d'un havre consistant généralement en une rade protégée des vents dominants et des vagues par la terre, un port sera protégé par une ou plusieurs digues ou môles. Il pourra être composé de plusieurs darses, de parties isolées par des écluses de cales sèches ou flottantes. Il peut nécessiter des dragages afin d'entretenir une profondeur suffisante. Le port lui-même est aménagé avec des jetées, des quais, des pontons et doit être relié à d'autres moyens de transport (routier, ferroviaire, etc.).
Des ports de toutes tailles existent, abritant de quelques barques à des milliers de bateaux et installations utilitaires ou industrielles de production.
Étymologie
Du latin portus, qui se rapporte au grec, passage.
Les dictionnaires ont jusqu’aux années 1930 défini le port (de mer, marchand, de commerce, de pêche ou de guerre) comme un « enfoncement de la mer dans les terres », naturel ou artificiel, donnant aux bateaux un abri (un havre) contre vents, courants et tempêtes. Avec les progrès techniques les ports sont aussi devenus, comme certains aéroports, des avancées gagnées sur la mer.
À l’opposé du « port de marée », où l’on n’entrait qu'à marée haute, le « Port de toute marée » était assez profond pour être disponible aux navires, quelle que soit la marée. Dans le port franc les marchandises ne faisaient l’objet d’aucune taxe, tant qu'elles n'entraient pas dans le pays. Le mot qualifie aussi au XIXe siècle un lieu, proche du port, où l’on entreposait les marchandises étrangères Le port d'attache est celui auquel est administrativement rattaché un navire, l’expression ayant donné lieu à un sens figuré. Aux « points de la rive d'un cours d'eau où les navires, les bateaux abordent, où les bâtiments chargent et déchargent les marchandises » (port de Bercy, port de Bordeaux, port de Londres), certains étant spécialisés (port au blé, aux tuiles, au bois, etc.).
Confusions possibles :
- En termes de marine, « port » (dérivant alors du verbe porter) désignait aussi la charge maximale que peut emporter un navire. ex. : : Un navire de 500 tonneaux de port se disait « Un vaisseau du port de cinq cents tonneaux » au XVIIe siècle (dictionnaire de l’Académie française de 1694).
- Aujourd'hui, on parle de port en lourd d'un navire, mais il est exprimé en tonnes métriques et non plus en tonneaux de mer (unité de référence de l'époque).
- De même, l’expression « Avoir ses ports francs » signifie pouvoir envoyer son courrier sans affranchissement, en « franchise postale ».
Histoire
Ruines de l'ancien port de
Sidon.
Antiquité
Si les sources dans le domaine ne sont pas définitives, les premiers ports construits semblent toutefois remonter aux Phéniciens avec les ports de Sidon et Tyr au XIIIe siècle av. J.-C. : ces villes sont alors à leur apogée et représentent d'importants carrefours commerciaux1 ; ils perdureront jusqu'aux attaques des Peuples de la mer. Ces ports permettaient le commerce mais également le départ de colons et le soutien des unités navales.
L'étape suivante dans le développement des ports est la construction de celui d'Alexandrie en Égypte, vers le IIIe siècle av. J.-C. : une digue, l'Heptastade y est construite, afin de séparer le port en deux parties accessibles suivant la provenance du vent2. C'est également le site du phare d'Alexandrie, premier des phares. Les ports se développent ainsi le long de la Méditerranée, et on compte notamment le port du Pirée à Athènes et celui d'Ostie pour Rome. On peut également mentionner le port de Syracuse3 et celui de Carthage. Les techniques de construction de l'époque utilisaient principalement les roches du lieu, ce qui nécessitait une abondante main d'œuvre, mais offrait des constructions extrêmement durables ; l'archéologie marine actuelle utilise abondamment ceci. On peut également noter l'utilisation de digues en arches semi-circulaires par les Romains, permettant une meilleure résistance aux vagues.
Du Moyen Âge à l’époque contemporaine
Malgré les destructions suivant la fin de l'Empire romain, les ports se développent sur le pourtour de la Méditerranée et progressivement sur la façade Atlantique au fur et à mesure de l'expansion du commerce. Les ports italiens (Gênes, Venise…) prennent de l'importance ; les techniques, restent sensiblement les mêmes. Ce n'est qu'au XIXe siècle avec la révolution industrielle que l'apparence des ports change clairement : la spécialisation entre ports de commerce, de pêche et militaires apparaît et le béton permet d'autres types de construction. On y trouve des coqueries. Aux entrepôts s'ajoutent les lignes de chemin de fer et les grues. Les docks s'étendent et les professions se spécialisent ; le balisage et l'assistance aux navires (par le remorquage par exemple) se développent.
XXe siècle
Au XXe siècle, la transformation est complète : les ports de commerce se spécialisent en sous-ensembles et en terminaux dédiés aux types de marchandises (vrac solide et liquide, conteneurs, passagers) ; les engins grandissent (tels les portiques) afin de pouvoir charger les navires grandissant sans cesse ; les cadences s'accélèrent afin de rester dans la compétition, mais les effectifs embauchés baissent drastiquement. Les ports de plaisance se développent et prolifèrent le long des côtes des pays développés par la création de marinas parfois géantes. Les derniers développements incluent la construction d'immenses complexes portuaires comme l'Europort de Rotterdam.
En Europe, Rotterdam est le 1er port pour le tonnage (370 millions de tonnes en 2005) loin devant Anvers, en seconde place (160 millions de tonnes). Les autres ports importants traitent de 50 à 130 millions de t/an. (Hambourg - 126 Mt, Marseille - 97 Mt, Amsterdam - 75 Mt, Le Havre - 75 Mt, Algésiras - 64 Mt, Grimsby & Immingham - 58 MT en 2004, Gênes - 55 Mt, Brême - 54 Mt, Tees & Hartlepool- 54 Mt en 2004, Londres - 54 Mt, Dunkerque - 53 Mt, etc)4.
Le volume traité par les ports du sud de la Mer du Nord a augmenté de plus de 60 % en 20 ans (de 1985 à 2005) avec près de 250 millions de tonnes traitées en 2003. En Méditerranée, ce sont Algésiras, Marseille, Gênes et Trieste qui ont les ports marchands les plus importants.
Selon l'IFEN, en 2005, l'Europe compte environ 1 200 ports maritimes qui traitent près d'un milliard de tonnes de fret par an. Environ 90 % du commerce extérieur de l'UE passe par la mer, faisant que la flotte marchande de l'UE occupe la première au monde (en tonnage ou en nombre de navires, plus particulièrement dans la catégorie porte-conteneurs.
La croissance du tonnage marchand (3267 millions de tonnes en 2001 contre 3101 millions en 1997) a des effets collatéraux en matière de croissance portuaire et d'utilisation des terrains dans les zones côtières, et peut-être en matière de risque et de sécurité maritime.
Les ports, comme plus récemment les aéroports ont une importance sanitaire historique. En période de risque épidémique ou pandémique, ce sont des lieux de quarantaine pour les hommes et les marchandises (dans les navires ou dans les lazarets à l'époque des épidémies de peste). La pandémie grippale de 1918 s'est étendue via les ports alliés où les transports de troupes sont rentrés d'Europe avec le virus H1N1 qui fit - selon les sources- de 40 à 100 millions de morts en 2 ans.
Les ports sont des lieux stratégiques, économiques et militaires. Ils ont pour cette raison et depuis des siècles fait l'objet de nombreuses attaques venant de la terre, de la mer ou des airs. Certains ont souvent été protégés par des fortifications, arsenaux, batteries, avec leurs dépôts de munitions et troupes à demeure. Lors des deux dernières guerres mondiales, de nombreux ports ont été totalement détruits et parfois les mêmes à nouveau lors de la Seconde Guerre mondiale.
Types de ports
Les ports peuvent être classés selon leur localisation, leur statut et leur(s) activité(s).
Localisation
Selon leur localisation, on distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec.
Ports maritimes
Ils sont situés sur la côte d'une mer ou d'un océan ; ce sont souvent les ports principaux pour un pays ayant une façade maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont besoin de davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition. Selon l'ESPO ; dans les ports maritimes européens, passent chaque année environ 3,5 milliards de tonnes de fret, et environ 350 millions de passagers (chiffres 2007). Les ports maritimes manient presque tout le fret impliqué dans le commerce extérieur et la moitié de celui impliqué dans le commerce intérieur.
De nombreux ports maritimes sont traditionnellement implantés en fond d'estuaire ou de ria, au niveau de la rupture de charge entre la navigation maritime et les autres modes de transports (y compris la navigation fluviale si le fleuve, plus en amont, est navigable), provoquant la naissance de villes-ponts importantes, car c'est en fond d'estuaire que se trouvait également le dernier pont sur le fleuve avant que les moyens techniques modernes ne permettent des ouvrages d'art plus en aval.
Ces ports de fond d'estuaire sont par contre le plus souvent inadaptés à la navigation maritime moderne en raison des faibles tirants d'eau et de l'étroitesse des chenaux navigables permettant de remonter les estuaires, d'où la naissance d'avant-ports, souvent appelés ports en eau profonde, situés le plus souvent à l'entrée de l'estuaire ou en côté du delta, qui peuvent accueillir les navires de grande taille et d'important tirant d'eau, en particulier les navires pétroliers et minéraliers, mais aussi les porte-conteneurs, les cargos, etc. Au début simple annexe du port de fond d'estuaire, l'avant-port est devenu souvent plus important que le port traditionnel, sauf lorsque le port traditionnel a réussi à garder dans un organisme portuaire unique le contrôle de son ou ses avant-ports au prix d'une « marche vers la mer » de ses équipements portuaires modernes et de ses zones industrielles portuaires.
Ports fluviaux
Les ports fluviaux, ou ports intérieurs, sont publics ou privés. Ils sont situés sur le bord d'un fleuve, d'une rivière ou d'un canal (bords à quai, disposant éventuellement d'un plan d’eau intérieur…), souvent aménagés sur un bras mort, une dérivation ou un élargissement naturel du cours d'eau afin d'éviter que le courant ne gêne les activités portuaires ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement en creusant la terre pour créer des bassins accessibles depuis le fleuve ou situés sur le bord de canaux entièrement artificiels (ce ne sont pas des rivières canalisées).
Les ports dits publics ont une mission de service public déléguée. Les ports strictement privés sont réservés au trafic ne desservant qu'une seule entreprise, mais pour un tonnage parfois important (50 % du trafic sur la Moselle canalisée par exemple en 20095). La notion de port fluvial semble dans la plupart des pays ne pas avoir de définition juridique très précise ou opposable (dont en France5).
Le CGDD les définit en France comme suit :
« l'ensemble des biens fonciers et des installations placés ou non sous la main d'une même autorité gestionnaire et aménageuse, situés au bord du réseau de voies navigables et occupant au moins en partie le domaine public fluvial. Il a pour objet de permettre le développement d'activités industrielles, logistiques et de transport de fret. Il s'agit ainsi en quelque sorte d'une plate-forme industrielle, logistique et intermodale dont l'un des modes de transport de fret la desservant est le transport fluvial, sans que ce dernier soit forcément pour autant le mode de transport principal. Son « épaisseur », i.e. sa dimension dans l'axe perpendiculaire au bord de la voie d'eau, est très variable ; la plate-forme proprement dite est en effet parfois réduite à une bande très étroite permettant un déchargement sans stockage. On parle alors de port linéaire. Mais, dans tous les cas, le port dispose d’un plan d'eau afin de permettre le stationnement et le chargement-déchargement de bateaux fluviaux, sans pour autant gêner la circulation générale sur la voie navigable attenante5. »
Localisation : Les très grands ports fluviaux sont souvent près des embouchures de grands fleuves, accessibles à des navires venant de la mer (petits cargos, péniches de mer, petits caboteurs qui par exemple peuvent remonter l'axe Rhône-Saône jusqu'à Pagny et la Seine jusqu'à Gennevilliers5). Ils sont donc considérés aussi comme des ports maritimes s'ils reçoivent à la fois des bateaux fluviaux et marins. Divers ports maritimes ont une ou plusieurs darses reliées au réseau de voies navigables par une écluse. La distinction devient donc difficile à proximité de l'embouchure. Plus ou moins intermodal selon la qualité de leurs connexions avec les réseaux routiers, ferrés, aériens, cyclables et touristiques, ce sont des « nœuds importants du système de transport »5. Comme tous les ports, ils génèrent des effets sur l'environnement et peuvent intégrer la démarche Ecoport au même titre que les ports maritimes.
En France Vers 2010, les principaux de ces ports étaient selon le CGDD : « Paris (20 Mt), Strasbourg (8 Mt), Rouen (5,2 Mt pour sa part fluviale), Le Havre (4,8 Mt pour sa part fluviale), Mulhouse (4,2 Mt), Dunkerque (2,4 Mt pour sa part fluviale), Marseille (2,3 Mt pour sa part fluviale), Metz (1,9 Mt), Thionville (1,8 Mt), Lyon (1,2 Mt) et Frouard (1,0 Mt). Le Port autonome de Paris est même le deuxième port intérieur européen derrière Duisburg, mais à l'inverse, de très nombreux ports correspondent à des tonnages très limités et peuvent en fait correspondre à un ou deux transports fluviaux de « niches » »5. Ce réseau intérieur de ports est surtout associé à des voies navigables de petites dimensions (gabarit Freycinet). En 2009, 1600 km (30 % du réseau utilisé) de canaux sont au grand gabarit (un peu plus de 1 000 t) mais pas toujours reliés au reste de l’Europe5. La distinction public/privé est parfois très floue dans les ports intérieurs, notamment quand comme à Thionville où un port public est contigu à un port privé et qu'ils mettent en commun une grande partie de leurs moyens, dont les infrastructures terrestres, routières ou ferrées5 (autre exemple : Le Port intérieur public de Colmar est utilisé pour moitié par une entreprise privée : Constellium, du domaine du recyclage de cannettes d'aluminium. En 2019, le port fluvial de Paris (PdP) et le port fluvial de Strasbourg (PAS) pèsent économiquement que les tranches moyenne et inférieure des grands ports maritimes (GPM). En 2012, celui de Paris a généré 82 M€, soit presque autant que le Grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire, et celui de Strasbourg, avec 34 M€ de produits d’exploitation en 2012, est comparable au Grand port maritime de Bordeaux.
Gouvernance : En France cette gouvernance varie selon le type de port : Il peut s'agir d'une concession portuaire, accordée en général pour 50 ans ou plus par VNF à une Chambre de commerce et d'industrie en France ou dans un cas (port de Pagny) à une société d’économie mixte (SEM). Autrefois la concession était accordée par l'État, avant que l'établissement public VNF ne le remplace en 1991. Sinon le port intérieur est un établissement public en France, avec par exemple les ports autonomes de Paris (Ports de Paris ou PdP) et de Strasbourg (PAS) qui sont établissements publics de l'État (EPIC ou EPA)5. Ils ne semblent pas toujours privilégier l'intermodalité avec d'autres modes de transport que la route… et le CGDD juge que l'organisation du plan-masse du port devrait « être arrêtée de manière à ne pas désavantager l'un des modes de transport et, en particulier, le transport fluvial par des difficultés d'accès ou de manutention, dans la limite bien évidemment des contraintes d’organisation et d'exploitation ».
Ports lacustres
Ils sont situés en bordure d'un lac. S'ils ne sont pas soumis aux aléas des marées, les vagues peuvent poser problème sur les grandes étendues d'eau. Les ports lacustres comprennent les petites marinas, mais également des ports de commerce, comme sur les Grands Lacs nord-américains.
Ports à sec
Port des Eaux-Blanches à
Sète.
Relativement récents (apparus dans les années 1960 aux États-Unis), les ports à sec permettent le stockage à terre de petites unités tels que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces « ports » sont situés à proximité d'un port de plaisance ou au moins d'une cale de mise à l'eau.
L'expression « Ports secs »
En dépit de la diversité des concepts, noms et définitions se rapportant à la notion de port sec et de l’existence d’autres installations analogues, l’expression « port sec » s’entend d’un lieu donné situé à l’intérieur des terres pour le groupage et la distribution de marchandises, ayant des fonctions correspondant à celles d’un port maritime, et comprenant des services de dédouanement.
Les fonctions rattachées à un port maritime que l’on pourrait s’attendre à retrouver dans un port sec supposent des installations pour la manutention de conteneurs (voire de marchandises en vrac) ; des liaisons avec les infrastructures intermodales ; un regroupement géographique de sociétés et d’organismes indépendants s’occupant du transport de marchandises (tels que transitaires, expéditeurs et transporteurs) ; et la fourniture de services connexes (entre autres, inspections douanières, paiement de taxes, entreposage, entretien et réparation, et liaisons bancaires au moyen des technologies de l’information et de la communication). il est bien entendu que le port sec, au lieu qu'il soit géré par le port autonome dont il dépend, il est géré par la fonction de consignation d'une entreprise locale d'un pays donné avec la contribution d'un armateur et ce, dans le but d'éviter les égarements des conteneurs dans certains pays dont les opérateurs abusent de la restitution en utilisant les TC en tant que mode de stockage ce qui engendre une pénalité de restitution appelée « surestarie ».
Activités
Selon leurs activités et les types de bateaux accueillis, on distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est fréquent qu'un même port combine plusieurs activités, mais elles sont souvent séparées géographiquement, par exemple avec différents bassins.
- Les ports de commerce servent à accueillir les navires de commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur les ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo. Les marchandises peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et nécessiter des réservoirs et tuyauteries dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers, nécessitant des silos ou des espaces de stockage) ou emballées : cargos mixtes ayant besoin d'entrepôts et de grues, ou les porte-conteneurs avec les grands espaces de stockage associés. Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont besoin de zones d'attente, éventuellement de parkings. Outre les espaces de stockage et les moyens de manutention nécessaires, un port de commerce inclut aussi des liaisons routières et ferroviaires, voire fluviales, avec la terre ; différentes darses et terminaux spécialisés ; des bassins pour les navires de services associés ; selon les cas, des bassins dédiés à la réparation, un dispositif de séparation du trafic…
- Les ports de pêche sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis : les chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus d'espace de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que les petits bateaux de pêche partant à la journée auront besoin de pouvoir décharger rapidement pour la criée. L'infrastructure est plus simple que pour un port de commerce : quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche (marché à proximité), et éventuellement de le traiter avant la vente si cela n'a pas été fait sur le bateau.
- Les ports de plaisance accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont standardisées grâce à des pontons et des catways ; différentes techniques d'amarrage sont utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services d'avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour des raisons touristiques et pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).
- Les ports militaires (ou ports de guerre, bases navales) accueillent les navires de guerre. Certains ports sont ouverts (comme celui de Portsmouth), mais d'autres, notamment les bases de sous-marins, sont fermés et interdits au public (comme l'île Longue) pour des raisons de sécurité. Un port militaire peut inclure un arsenal, une école navale, un chantier de réparations, des moyens de ravitaillement, de logement et d'entraînement pour les équipages. Certains navires militaires, notamment les patrouilleurs, peuvent être basés dans d'autres types de ports.
Caractéristiques
Un port possède différentes caractéristiques qui permettent de le classer par rapport aux autres :
Emplacement et caractéristiques géomorphologiques
Phénomène de «
surenfoncement » : La géométrie du port, des chenaux et darses, mais aussi la taille et vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et le
batillage
La position géographique et la géométrie des bassins portuaires et des jetées déterminent les qualités d'un port et influent sur les paramètres suivants :
- Protection : le port peut être ouvert ou disposer d'un abri naturel ou artificiel grâce à une jetée ou un brise-lames. Le port peut être fermé ou d'accès difficile quand les vagues et / ou le vent ont une orientation particulière.
La vitesse des navires est réglementée dans le ports et à ses abords. La circulation intra-portuaire ne doit pas générer de vagues importantes.
La géométrie du port et des masses d'eau n'est pas le seul paramètre influant sur ces vagues. La taille et la vitesse des navires influent (selon l'heure de la marée) sur les vagues et le batillage. L'apparition de navires plus grands, lourds ou larges peut ainsi modifier la hauteur de vague, et indirectement les fonds, la sédimentation, la turbidité ou générer des vagues plus destructrices pour les berges et aménagements flottants. Des modèles ou essais avec des maquettes permettent d'étudier ces problèmes ainsi que la manière dont la houle peut ou non entrer dans un port.
- Profondeur : la profondeur disponible, suivant l'heure de la marée, détermine la taille des bateaux qui peuvent entrer en fonction de leur tirant d'eau. Pour les grands ports, la profondeur est entretenue par un dragage régulier du fond ou de chenaux d'accès. Afin de préserver une profondeur suffisante, certains ports disposent d'écluses ou de seuils ; le tirant d'eau du navire est aussi affecté par le phénomène de surenfoncement. Les ports les plus profonds au monde atteignent 30 m, mais 15 m est un chiffre plus courant pour les ports de commerce, et 2 à 6 m pour les ports de plaisance.
- Balisage : l'entrée d'un port doit être repérable de jour comme de nuit, et par des moyens non visuels dans le brouillard (radar, corne de brume…). Le balisage s'appuie sur des amers naturels, des bouées ou balises utilisant le système latéral ou cardinal, des feux et phares, certains munis de systèmes racon.
Services
Services aux navires
Services à la marchandise ou aux passagers
Marchandises
- Manutention
- Stockage
- Gardiennage
- Pre et post-acheminement
Passagers
- Gares maritimes
- Galeries marchandes
- Passerelles d'accès
- Parcs de stationnement
Infrastructure
Les installations portuaires comprennent des bassins, offrant un tirant d'eau suffisant, bordés par des quais généralement munis de défenses et des terre-pleins sécurisés, des équipements de manutention (grues…), un éclairage nocturne, des postes de soutage et de livraison d'eau douce, des jetées et brise-lames, un réseau électrique (haute tension dans les grands ports). Le chenal d'entrée est balisé. Le port est relié à son arrière-pays par des voies de communication. Depuis les années 1990, à chaque grand port se superpose aussi une infrastructure numérique qui prend une importante croissante pour la gestion des flux et de la sécurité notamment6,7.
Bateaux de service portuaire
Dès qu'un port atteint une taille suffisante, un certain nombre de navires de services y sont basés ; ils ne font pas partie du trafic du port mais sont utilisés pour différentes opérations portuaires. On trouve ainsi :
- Les dragues, de différents types suivant la nature du fond et la zone à couvrir (à élinde traînante, à godets…) ; elles servent à maintenir une profondeur suffisante dans le port et les chenaux d'accès, malgré l'apport de sédiments dû aux rivières et courants. Les matériaux extraits sont transportés par une marie-salope ;
- Les bateaux pilote servant à amener les pilotes à bord des navires de commerce arrivant au port. Sur les ports de moyenne importance, on trouve quelques pilotines opérant à partir du port ; sur les grands ports de commerce, on trouve parfois un grand navire dans la zone d'atterrissage hébergeant les pilotes, et duquel partent les pilotines ;
- Les remorqueurs portuaires qui servent à aider les grands navires à manœuvrer durant les opérations d'amarrage et d'évitage ;
- Les bateaux de lamanage utilisés par les lamaneurs pour porter les amarres à terre ;
- Les bateaux de ravitaillement : on trouve notamment les pétroliers ravitailleurs afin de remplir les soutes, et différentes barges pour l'avitaillement lorsque celui-ci n'est pas fait depuis la terre. Les allèges servent à transporter les marchandises entre le quai et le navire, mais ne sont plus guère employées ;
- Divers bateaux utilisés pour la sécurité : bateaux-pompes en cas d'incendie, canots de sauvetage pour le secours en mer, patrouilleurs, navires des gardes-côtes et navires de l'autorité portuaire.
D'autres navires sont basés dans les grands ports mais ne servent pas à rendre un service directement à un autre navire. On trouve ainsi les baliseurs pour l'entretien du balisage, les brise-glaces pour l'ouverture des voies maritimes polaires ou des transbordeurs pour le déplacement de personnes.
-
Cap Croisette, drague à élinde traînante
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Pilote embarquant sur un navire à l'arrivée
-
RM Moulis, remorqueur portuaire
-
Série de ravitailleurs à couple d'un porte-conteneurs
Ports et environnement
Les ports contribuent à un développement plus durable en favorisant des transports moins polluants que la route ou l'avion.
Mais ils ont aussi des conséquences sur l'environnement pour leur construction, leur gestion et par le trafic qu'ils génèrent en amont et aval. De plus, des polluants provenant du bassin versant, des navires ou d'activités portuaires, accidentelles ou non peuvent contaminer les sédiments locaux ou apportés par des canaux, la mer ou des activités portuaires8.
Des réseaux d'eaux pluviales et de ruissellement se rejettent souvent dans les bassins portuaires, sans épuration préalable8. Les sédiments fins ont une forte capacité d'adsorption de nombreux contaminants, dont ils deviennent peu à peu un réservoir. Lors de crues, des « effets de chasse », des turbulences induites par de grosses hélices, ou lors de curages, des changements physicochimiques des sédiments peuvent conduire à une remise en suspension ou en solution de substances toxiques qui deviennent éventuellement bioassimilables8. La pollution peut affecter certaines activités du port même (pêche ou plaisance) ou les écosystèmes à son aval.
Dans le port, des animaux fouisseurs ou filtrants peuvent bioconcentrer des polluants dont les sels de cuivre et de tributylétain perdus par les antifoolings ou issus des carénages et chantiers de réparation navale.
Le transport maritime international est une source croissante d'import d'espèces exotiques dont beaucoup s'acclimatent et certaines deviennent invasives. À titre d'exemple, en Australie, la vaste Baie de Port Phillip (1,930 km2) constituée d'eaux tempérées a été choisie comme lieu d'étude parce qu'elle a bénéficié dans le passé (dès 1840) d'études approfondies et à l'échelle de la baie9. En 1995/1996, la Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO) et un centre de recherche sur les ravageurs marins (CRIMP10) ont entrepris une évaluation la exhaustive possible de la baie pour y inventorier les espèces indigènes et les incursions d'espèces exotiques. L'inventaire a été fait in situ (pour les espèces benthiques (endofaune, épifaune et espèces encroûtantes…) et au vu des collections des musées régionaux et des études déjà publiées9. L'étude rétrospective visait à déterminer le calendrier des introductions successives. Cent soixante espèces non indigènes ont été trouvées (99 introduites et 61 cryptogénique), soit plus de 13 % de toutes les espèces recensées. Sans surprise, la majorité d'entre elles étaient concentrées autour des ports maritimes de Geelong et de Melbourne9. L'étude rétrospective a montré une tendance à l'augmentation du phénomène (probablement en raison d'une augmentation du trafic maritime moderne et d'une augmentation de l'aquaculture (connue pour ses introductions accidentelles), mais cette tendance à l'aggravation récente pourrait avoir été exagérée par un biais lié à un effort d'échantillonnage récent plus important ces dernières années9.
En Amérique du Nord
Les États-Unis disposent d'un cadre réglementaire, incluant 18 lois votées de 1889 à 1970 dit Rivers and Harbors Act, appliquées sous le contrôle du Corps des ingénieurs de l'armée des États-Unis. En tant que souvent situés sur des estuaires, les ports doivent aussi respecter une législation portant sur la gestion des inondations (Flood Control Act, Watershed Protection and Flood Prevention Act of 1954), la gestion de l'eau (Water Resources Development Act) ou encore sur les oiseaux migrateurs.
En Europe
Bien qu'en étant en situation de concurrence, les grands ports européens, réunis au sein de l'ESPO, cherchent à volontairement mieux prendre en compte l'environnement plutôt que de subir un durcissement des législations européennes ou nationales. Ils ont notamment mis en place la démarche Ecoport, et notamment avec l'IMI deux projets qui concernent l'environnement ;
- Un projet dit « Paralia Nature » initié en 1999 par l'IMI (Institute for Infrastructure, Environment and Innovation), lancé en porté par l'association IMI11, vise à mettre en réseau de partenariat des autorités portuaires, des universités ou grandes écoles, des ministères et des ONG12 pour réconcilier l'environnement et le développement industriel portuaire en Europe, par une intégration accrue de la biodiversité et des exigences de Natura 2000 dans les activités portuaires et de planification (Paralia est un mot grec qui désigne les activités littorales notamment orientées vers le cabotage et la pêche). Les productions du Projet sont discutés - informellement - avec la commission européenne13 ; une première phase14, de 2000 à 2002 a porté sur les études d'impact et mesures compensatoires, la recherche d'alternatives ; les preuves de l'intérêt public et général (IROPI pour Imperative Reasons of Overriding Public Interest)), les compensations pour les effets négatifs importants résiduels. La 2de phase, avec participation du Ministère français de l'environnement et d'une DIREN15 (2002-2004) visait un dialogue informel, au niveau politique, avec la Commission européenne, les États-membres européens et des groupes environnementaux nationaux ; Il s'agissait aussi d'explorer les implications, économiques notamment16, de la politique commune de la pêche et des politiques de protection de la nature (Natura 2000, directives Oiseaux et Habitats) pour les grands projets d'infrastructures portuaires ; tout en établissant une coopération plus structurée sur Natura 2000 et les estuaires et en recherchant (sur la base d'études de cas d'extensions portuaires) des solutions et l'élaboration de guides sur trois priorités que sont 1) la Protection des espèces, 2) les aires marines protégées, 3) Les plans de gestion, les mesures compensatoires, et le suivi évaluatif des mesures.
Après avoir noté que 4 fois sur 5 les mesures compensatoires sont retardées, le second rapport recommande de produire les meilleures mesures possibles d'atténuation15. Il dit aussi que « les mesures compensatoires devraient être disponibles et opérationnelles avant que les projets soient mis en œuvre, d’où la nécessité de les planifier de manière plus précoce »15 et qu'il faudrait tirer des leçons des plans de gestion déjà en place et de leur évaluation15, et mieux comprendre les liens qui peuvent exister entre La Directive cadre sur l'eau et La Directive Habitats15. Une 3e phase du projet visait à résoudre les problèmes juridiques et organisationnels liés à l'élaboration de plans de gestion demandés par la directive «Habitats» et aux exigences correspondantes de la directive cadre sur l'eau ; mieux produire des mesures compensatoires et d'atténuation, dans le respect des réglementations, notamment sur la protection des espèces dans les ports17 ; clarifier ce que pourrait être une banque d'atténuation / habitats et si une telle approche est possible et autorisée pour atteindre les objectifs écologiques ; produire un aperçu de ce que sont des "preuves" pour l'UE, avec des experts de haut niveau (en droit et en écologie) ; présenter à ceux qui élaborent les politiques de l'UE les résultats de cette politique dans les zones portuaires et côtières ; diffuser les résultats aux nouveaux États-membres, à d'autres ports, aux gouvernements et ONG en Europe ; La phase 3 du projet a porté sur l'évaluation environnementale des conséquences du dragage au regard des zones Natura 2000 (à la suite d'un arrêt de la Cour européenne de justice 18, notamment via une discussion informelle avec la Commission européenne. D'autres sujets traités (en atelier, et souvent sur la base de cas concrets) ont été l'importance pour la Directive Habitats des objectifs de conservation de la nature et des plans de gestion, de même que comment passer d'une activité portuaire en évolution permanente à un projet planifié à évaluer. De même pour les enjeux transfrontaliers de plans de gestion qui doivent aussi intégrer les apports de la Directive cadre sur l'eau. Les ports créent de plus en plus de « milieux sub-naturels temporaires » (délaissés provisoires, zones-tampon, couloirs techniques…), naturellement colonisés par la faune et la flore, et qui ont une certaine valeur d'actif naturel19, mais qui peuvent devoir être ensuite supprimés ou déplacés au gré des besoins et disponibilité en espace. Leur valeur et statut juridique ont été étudiés, au regard notamment du fait qu'ils peuvent offrir des habitats de substitution à des espèces menacées ou protégées. Il a parfois été suggéré qu'ils puissent remplacer certaines compensation obligatoires, mais les ateliers sur les banques d'atténuation (« Mitigation Banking ») ont conclu que cette option n'était pas compatible avec le paradigme environnemental européen actuel. Capital naturel de création a été présentée comme un régime d'ensemble européenne pour l'atténuation des graves dilemmes de l'indemnisation.
- le Projet « TIDE »20 doit faciliter l'étude de certains estuaires (de l'Elbe, de la Weser, de l'Escaut et de l'Humber) qui ont en commun de directement toucher un site Natura 2000.
Ces deux projets ont élaboré des lignes directrices propres ; Une sorte de guide de bonnes pratiques publié en 2003 par l'Association des ports européens ESPO The ESPO Environmental Code of Practice (2003), et en 2007 un Code ESPO de bonnes pratiques au regard des Directives « Oiseaux » et « Habitats »21 Des guides d'auto-diagnostir pour la gestion de l'environnement portuaire22 et via l' Ecoports Foundation des outils pour identifier et réduire les conséquences portuaires sur l'environnement23. Les lignes directrices abordent notamment les répercussions du développement portuaire et des dragages pour la biodiversité et Natura 2000. Ils identifient des recommandations.
- Un projet NWE Delta est issu15 de la seconde phase du projet « Paralia Nature ». C'est un partenariat qui s'inscrit dans Interreg III et propose de combiner des actions transnationales de démonstration (de projets de restauration15) selon six thèmes interdépendants dont chacun concerne une dispositions de l'article 6 de la directive « Habitats ».
De son côté, la commission Européenne, dans une communication24 sur la politique portuaire européenne, a précisé le rôle des ports dans la chaîne de transport et produit un plan d'action relatif aux objectifs relevant de la compétence de la Commission. Un des éléments de ce plan est l'adoption de lignes directrices sur l'application de la législation environnementale de l'UE à l'évolution des ports25. Il s'agissait notamment d'éclaircir, à la demande d'acteurs portuaires, certaines incertitudes juridiques quant à l'interprétation de la directive Oiseaux26 et de la directive Habitats27 (en particulier de ses articles 6.3 et 6.4. relatifs aux extensions portuaires réalisés dans des estuaires protégés par la législation européenne ou nationale). Des lignes directrices28 sur la Directive Oiseaux et sur la protection et prise en compte des habitats dans les estuaires et zones côtières complètent cette approche, avec une attention particulière portée aux effets du développement des ports et au dragage ; elles ont été élaborés par la Commission, en étroite coopération avec les principaux acteurs pour expliciter les dispositions de ces directives dans les contextes portuaires et estuariens et pour faciliter leur mise en œuvre29.
De leur côté les acteurs portuaires ont créé et promu une démarche volontaire, qui pourrait éventuellement devenir une écosociocertification désignée par le label « Ecoport »30 se met en place, que le conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, dans le cadre de la décentralisation portuaire et de son Agenda 21 souhaite mettre en œuvre dans le Port de Calais et le Port de Boulogne-sur-Mer.
Les déchets des navires ne doivent théoriquement plus être jetés en mer, mais triés quand ils peuvent l'être et récupérés dans les ports. Au , la Directive européenne 2000/59/CE31 impose des installations de réception portuaires adaptées aux déchets d’exploitation des navires et résidus de cargaison. Les déchets récupérés peuvent être taxés32. Un problème reste posé par l'utilisation des toilettes de bateaux de plaisances dans les port. Même là où cela est interdit, les contrôles sont parfois difficiles, et de nombreux ports ont pris du retard pour mettre en place les services de collecte et tri ou valorisation des déchets.
En 2010, la loi Grenelle II33 précise que les préfets de départements devront mettre en demeure « la collectivité territoriale ou le groupement compétent » qui n’a pas élaboré et adopté, pour chacun des ports maritimes relevant de sa compétence, un plan de réception, de traitement des déchets d’exploitation des navires et des résidus de cargaison. En cas de carence, quand cette mise en demeure sera restée infructueuse au moins un an, le représentant de l’État peut constater par arrêté cette carence et - en application de l'article L. 156-1 - arrêter « le montant d’un prélèvement sur les ressources fiscales de la collectivité territoriale ou groupement compétent, en tenant compte, le cas échéant, des difficultés rencontrées par la collectivité territoriale ou le groupement compétent ».
Professions portuaires
Outre les professions du transport maritime visibles sur un port (armateurs, affréteurs, chargeurs, agents maritimes, etc.) ainsi que les navigants (équipages), un port compte un certain nombre de professions propres. On trouve ainsi34 :
- Les dockers qui sont les ouvriers de la manutention portuaire employés au chargement et déchargement des navires. Leur organisation, leur hiérarchie et leurs appellations sont variées suivant les pays et les ports ; suivant leurs rôles, on parle de conducteurs, grutiers, accoreurs, pointeurs, caliers, caristes, etc. Ils sont embauchés par une entreprise de manutention portuaire dont les responsabilités varient (comparer acconiers et stevedores) ;
- Les lamaneurs s'occupent de l'amarrage des navires, à quai et sur leurs bateaux ;
- Les pilotes montent à bord des navires arrivant au port ou le quittant pour assister le commandant en le guidant dans les manœuvres d'entrée ou de sortie. Ils ont une excellente connaissance de la topographie de l'endroit, des courants, des contraintes, et doivent pouvoir s'adapter aux différents types de navires ;
- Les équipages de navires portuaires (voir ci-dessus), et notamment ceux des remorqueurs, font partie intégrante de la vie du port ;
- Les officiers de port représentent l'autorité portuaire. Ils assurent la sécurité du navire lors de son séjour au port, supervisant les différentes activités de placement des navires, d'accueil, de manœuvres et de chargement. Ils exercent une surveillance terrestre et maritime en vue d'assurer la protection du domaine portuaire agissant au moyen de polices et règlements particuliers (police du balisage, matières dangereuses, environnement, pollution, sûreté…). En France, leurs missions s'appuient principalement sur les pouvoirs de police spéciale attribués aux officiers de port et officiers de port adjoints par le Code des ports maritimes. Ils peuvent également exercer des compétences relevant de la responsabilité de l'État du port, en particulier en matière de navigation dans les chenaux et bassins portuaires ;
- Les contrôleurs de la circulation maritime, à l'image des contrôleurs aériens, régulent le trafic et les communications pour les navires proches du port. Ils contrôlent aussi les signaux d'entrée de port. Ils sont, en général, placés sous l'autorité des officiers de port ;
- Les avitailleurs qui s'occupent de l'avitaillement des navires. Cette tâche est parfois du ressort des dockers.
Ces personnels sont employés ou placés sous le contrôle de l'État du port, de l'autorité portuaire ou d'entreprises et d'organismes de droit privé. Néanmoins leur employeur varie selon l'organisation propre à chaque port.
D'autres professions ne sont pas propres aux ports mais se retrouvent tout de même sur ceux-ci. On trouve ainsi des agents de sécurité, des mécaniciens et électriciens, les transporteurs terrestres (routiers, cheminots…), ainsi que divers métiers de la construction et réparation navale.
Les plus grands ports du monde
Notes et références
Sources
- Article « Ports and seaworks », partie « Public works », Encyclopaedia Britannica, Macropedia, vol. 26, 15e édition, 1995 (ISBN 0-85229-605-3)
Référence
- Salim Khalaf, Phoenician Trade and Ships, 1999, Virtual Center for Phoenician Studies [lire en ligne [archive]].
- P. M. Fraser, Ptolemaic Alexandria, Clarendon Press, Oxford, 1972.
- Mentionné dans Thucydide, La Guerre du Péloponnèse [détail des éditions] [lire en ligne [archive]], 14.42
- source Organisation des ports européens [archive].
- CGEDD (2014) Évolution de la gouvernance des ports intérieurs [archive], Rapport, Juillet, PDF.
- Forum Smart City [archive] Débat: Quelle est l'empreinte numérique d'un port ?] (Forum Smart City à Marseille ; par SmartCityMed "La Tribune" et le forum international "Live in a Living City), mis en ligne le 28 sept. 2015.
- Smart Port City : les nouveaux défis des villes portuaires [archive], mis en ligne le 23 sept. 2015 par la chaîne Smart City.
- Tristan Bataille, Céline Le Guyader, André Simon, Bilan national du réseau de surveillance de la qualité de l'eau et des sédiments dans les ports maritimes (RÉPOM) 1997 à 2006 (p. 851-858) DOI:10.5150/jngcgc.2010.092-B (Lire en ligne [archive]).
- ChadL. Hewitt, MarnieL. Campbell, RonaldE. Thresher, RichardB. Martin, Sue Boyd, BrianF. Cohen, DavidR. Currie, MartinF. Gomon, MichaelJ. Keough and JohnA. Lewis, et al., Introduced and cryptogenic species in Port Phillip Bay, Victoria, Australia ; Biomedical and Life Sciences Marine Biology Volume 144, Number 1, 183-202, DOI: 10.1007/s00227-003-1173-x (Résumé [archive], en anglais).
- Centre for Research on Introduced Marine Pests (CRIMP)
- Présentation de l'association IMI [archive], consulté 2011/05/17.
- Paralia Nature project [archive].
- « The products of the Paralia Nature project are informally deliberated with the European Commission », in Présentation du projet « Paralia Nature » [archive], par l'IMI.
- IMI, Rapport phase I [archive] du projet Paralia Nature.
- IMI, Rapport de la seconde phase du Projet Paralia Nature [archive], 2006, PDF, 51 pages.
- Balasz Meller et Frank Neumann, Financial aspects of compensation and mitigation, briefing memo, « Paralia Nature », 2003.
- D. Papadopoulou, 2003, Species protection in ports - comparison of practices in Flanders, Germany, the UK and the Netherlands (en anglais, avec résumé en français).
- Cour européenne de justice, affaire C-127/02.
- Natural Asset Creation pour les anglophones.
- Tide Project [archive]
- Publication de l'ESPO [archive].
- The Self Diagnosis Methodology, the Port Environmental Review System (PERS).
- The Ecoports Project (2002-05), now Ecoports Foundation, aims at harmonising the environmental management approach of port authorities, exchanging experiences and implementing best practices. (Portail internet de l'association Ecoport [archive].
- COM (2007) 616 of 18.10.2007, in the following "Ports Policy Communication".
- See COM (2007) 616, Voir paragraph 2.1.
- Directive 2009/147/CE du 30 novembre 2009 sur la conservation des oiseaux sauvages, J.O. L20, 26.01.2010, p. 7.
- Directive 92/43/CEE du 21 mai 1992 sur la conservation des habitats naturels ainsi que des espèces de la faune et de la flore sauvages, J.O. L 206 du 22.7.1992, p. 7.
- Guidelines [archive].
- [Integrating biodiversity and nature protection into port development], Brussels, 08.03.2011 SEC(2011) 319 final Commission staff working document.
- [« http://ecoport.hps.tm.fr/ [archive] » Exemple, site « Ecoport » pour le port du Havre].
- (transposée en France par le Décret 2003-920 du 22 septembre 2003.
- par exemple au Havre, 0,001 4 € / m³ du volume taxable, soit 90 € en moyenne pour un bateau de 214 à 612 € pour un pétrolier de 300.000 tpl.
- Loi « Grenelle II » ou loi portant engagement national pour l'environnement [archive], voir (p. 219).
Voir aussi
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Bibliographie
Ouvrages généralistes :
- Pierre Célerier, Les ports maritimes, Presses universitaires de France, 1957 (ASIN B0000DMORG)
- André Vigarié, Ports de commerce et vie littorale, Hachette Littérature, 1979, 492 p. (ISBN 2010054873)
- Jacques d'Orléans, Ports de guerre, Éditions du Gerfaut, 2005, 112 p. (ISBN 2914622775)
- Jean-Marie Bécet et Robert Rezewthel, Dictionnaire juridique des ports maritimes et de l'environnement littoral, PU Rennes, 2004, 367 p. (ISBN 286847988X)
Ouvrages historiques :
- Régine Le Jan, Jacques Rossiaud, Mathias Tranchant et Pierre Monnet, Ports maritimes et ports fluviaux au Moyen Âge, Publications De La Sorbonne, 2005, 279 p. (ISBN 2859445382)
- Claude Chauline et Rachel Rodrigues Malta, Ces ports qui créèrent des villes, L'Harmattan, 1994, 299 p. (ISBN 2738428878)
- Jean-Paul Descoeudres, Ostia, Georg, 2001, 465 p. (ISBN 2825707287)
- (en) Sean McGrail (dir.), Archaeology of Mediaeval Ships and Harbours in Northern Europe, Brit. Archaeol. Reports, 1979, 260 p., ASIN : 0860540685
Beaux livres :
- Olivier Frébourg et Guillaume Zuili, Ports mythiques, Éditions du Chêne, 2002, 224 p. (ISBN 2842774205)
- Pierre Gras, Ports et déports, Éditions L'Harmattan, 2003, 159 p. (ISBN 274755239X)
Ingénierie :
- (en) John W. Gaythwaite, Design Of Marine Facilities For The Berthing, Mooring, And Repair Of Vessels, 2e édition, Amer Society of Civil Engineers, 2004, 531 p. (ISBN 0784407266)
- (en) Gregory P. Tsinker, Port Engineering: Planning, Construction, Maintenance, and Security, John Wiley & Sons, 2004, 896 p. (ISBN 0471412740)
- C. A. Brebbia, W. R. Blain et G. Sciutto (dirs.), Maritime Engineering & Ports, Computational Mechanics, Inc., 2002, 320 p. ASIN : 1853129232
Articles connexes
Liens externes
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Gare
Petite gare traditionnelle européenne, modèle reproduit avec quelques variantes à des milliers d'exemplaires.
Une gare, dans un réseau de transport en commun, est un lieu destiné à la montée et à la descente des voyageurs. Elle se distingue généralement d'un simple arrêt par son envergure et ses équipements.
Types de gares
Gare ferroviaire
Dans le cadre du chemin de fer, elle est le lieu d'arrêt des trains. Une gare comprend diverses installations qui ont une double fonction : permettre la montée ou la descente des voyageurs, le changement de train, ou le chargement et le déchargement des marchandises et pour certaines d'entre elles, assurer des fonctions de sécurité dans la circulation des trains.
Pour les réseaux de métro et de tramway, c'est le terme anglais de « station » qui s'est imposé.
Gare routière
Le mot a été ensuite étendu au monde routier, dans lequel il désigne aujourd'hui, sous le terme de gare routière :
Aérogare
Dans un aéroport, l'aérogare est l'ensemble des bâtiments par lesquels transitent les passagers et leurs bagages et où sont également situés les guichets des compagnies aériennes, les services administratifs de l'aéroport, les services de douane ainsi que les services de sécurité. Selon la taille de l'aérogare, on peut aussi y trouver une zone de boutiques hors taxes ainsi que des aires de restauration.
Gare maritime
Dans un port, une gare maritime est un quai aménagé pour l'embarquement et le débarquement des passagers (éventuellement des véhicules transportés par ferry...).
Transport par câble
Dans une remontée mécanique, les gares sont les installations d'extrémités de ligne (bâtiment comportant l'ancrage des câbles, les quais d'embarquement, la motorisation, etc.).
Fonctions
Les gares sont généralement situées sur les nœuds de réseaux de transports en commun. Elles sont les points valorisants de ce même réseau, alors que les axes les reliant sont généralement considérés comme des nuisances. Les gares servent toujours d'interface entre au moins deux réseaux : un moyen de transport en commun et les rues qui l'entourent. La valeur de ces carrefours est donc fonction de leur nodalité, c'est-à-dire de la qualité et du nombre de connexion entre différents réseaux qu'elles abritent1.
On peut observer des activités induites par la gare, liées au transport lui-même (douane, personnel commercial, maintenance...) ou aux services aux voyageurs (presse, hôtellerie, duty-free…). La nature de ses activités dépend de l'aire de chalandise et de la nature des fonctions banales et spécifiques de la gare2.
La gare peut aussi favoriser l'installation de services accueillant du public, par exemple le centre d'examen de l'Éducation nationale3 a été installé près de la gare de Laplace.
La gare apparaît aujourd'hui comme un équipement urbain structurant, outil de développement territorial permettant d'accroître le développement de l'accessibilité et l'attractivité des territoires4.
Bibliographie
- « L’art dans les gares », A+A Art + Architecture en Suisse, no 4, , p. 1-80 (ISSN 1421-086X).
Notes et références
- Principes de géographie économique, p. 169, Isabelle Géneau de Lamarlière, Jean-François Staszak, 2000, (ISBN 2-84291-456-2)
- Principes de géographie économique, p. 179
- Principes de géographie économique, p. 385
Voir aussi
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- gare, sur le Wiktionnaire
Articles connexes
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Métro
Pour les articles homonymes, voir Metro.
Le métro, apocope de métropolitain, pour « chemin de fer métropolitain », est un moyen de transport en commun urbain. Dans différentes parties du monde, les systèmes de métro peuvent également porter différents noms, même si le terme "métro" est repris et adapté dans de nombreuses langues. Les premiers véhicules voyageurs de métro (Londres, New York, ...) furent tirés par des locomotives à vapeur. La traction électrique s'imposera partout dès les toutes premières années du XXe siècle.
Concepts et définitions
Définition de l'UITP
En 1981, le Comité des Métropolitains de l’UITP définit « le chemin de fer métropolitain » comme « Un chemin de fer conçu pour constituer un réseau permettant le transport d’un grand nombre de voyageurs à l’intérieur d’une zone urbaine au moyen de véhicules sur rails avec contrôle externe, dans un espace totalement ou partiellement en tunnel et entièrement réservé à cet usage ». Une définition ultérieure indique que "les chemins de fer métropolitains sont des systèmes de transports urbains et électriques à haute capacité et haute fréquence de service. Les métros sont totalement indépendants des autres trafics, de la route ou des piétons. Ils sont par conséquent conçu pour des opérations en tunnel, viaducs ou sur niveau de surface mais avec séparation physique1."
L'UITP définit encore le métro comme un système de transport public guidé en permanence par au moins un rail, destiné à l'exploitation de services de passagers locaux, urbains et suburbains, avec des véhicules automoteurs exploités en étant séparé du trafic routier et piétonnier. Les métros, fonctionnant indépendamment les uns des autres, sont par conséquent conçus pour des opérations dans des tunnels, des viaducs ou en surface, mais avec une séparation physique telle qu'un accès involontaire n'est pas possible. Les systèmes ferroviaires présentant des problèmes de construction spécifiques et opérant sur une voie de guidage séparée (monorail, chemins de fer à crémaillère, par exemple) sont également considérés comme des métros dans la mesure où ils sont désignés comme faisant partie du réseau de transport en commun urbain2.
La définition la plus récente de métro par l'UITP est la suivante : "Les métros sont des systèmes ferroviaires urbains de grande capacité, fonctionnant sur une emprise exclusive (site propre). Les lignes de métro fonctionnent avec des trains composés d'au moins deux voitures et d'une capacité totale d'au moins 100 passagers par train. Les chemins de fer de banlieue ne sont pas inclus. Les systèmes basés sur des véhicules légers sur rail, monorail ou avec la technologie de lévitation magnétique sont inclus s'ils répondent aux autres critères ci-dessus. Les systèmes suspendus ne sont pas inclus.3"
Le métro n'est donc pas seulement un système comportant des véhicules avec roues en acier roulant sur rails en acier, mais également avec des pneus en caoutchouc, ainsi que des systèmes utilisant d'autres technologies telles que les monorails et la lévitation magnétique4. Par contre, la définition ci-dessus exclut explicitement tous les systèmes suspendus, et par exemple la célèbre Wuppertaler Schwebebahn dont les autres caractéristques sont celles d'une ligne de métro.
Autres définitions
Pour l'Association nord-américaine des gestionnaires de transports publics, l'APTA, le métro (heavy rail) « C’est un transport public urbain de masse en mode guidé sur site propre intégral, sans croisement avec tout autre mode de transport ni accès piétonnier. » Cette définition permet de qualifier de métro le premier réseau à New York, inauguré en 1878, qui était sur infrastructures aériennes. Selon une définition plus élaborée le métro (heavy rail) c'est "Un mode de transport en commun exploité sur un chemin de fer (rail) électrique avec une capacité de transport importante (heavy). Il se caractérise par des véhicules pouvant atteindre une vitesse élevée et une accélération rapide, opérant seuls ou en rames à plusieurs voitures sur des rails fixes ; sur des voies réservées (separate rights-of-way) sur lesquelles tous les autres véhicules ou le passage piétonnier sont exclus ; avec une signalisation sophistiquée et un accès en plateforme haute5.
Ces définitions qualifient donc le métro comme un moyen de transport de masse urbain sur voie guidée en site propre sur la totalité du parcours.
Les systèmes qui ne sont pas des métros
Selon ces définitions, ne sont pas des métros les systèmes même urbains qui ne sont pas un transport de grande capacité, par exemple les liaisons hectométriques ou du type navettes d'aéroports ou de centres commerciaux, les réseaux sur voie non exclusive (type tramway, parfois désigné sous le terme de métro léger) ainsi que les réseaux suburbains (type réseau express régional ou lignes de banlieue) dont une partie n'est pas sur voie réservée ou atteignant parfois des zones non urbaines.
Histoire
Les débuts au XIXe siècle
La première ligne urbaine de chemin de fer en souterrain est inaugurée en juin 1862 à Lyon, avec le funiculaire de la rue Terme6. La première ligne du métro de Londres, la Metropolitan Line, est quant à elle inaugurée six mois plus tard, le 10 janvier 18637.
Les premiers véhicules de métro étaient tirés par des locomotives à vapeur, ce qui posait des problèmes de ventilation dans les tunnels. À Londres, le problème est amplifié par le plan urbain historique, riche en rues tortueuses et étroites. La première ligne londonienne transporte 38 000 passagers dès le premier jour8. Les quatre premières lignes du métro londonien, construites entre 1863 et 1884, furent électrifiées en 1905-1906. À partir de 1890, toutes les lignes seront à traction électrique initialement.
Les premiers véhicules du réseau de métro aérien « elevated » de New York, inauguré en 1878, étaient également à traction vapeur. Ces lignes seront électrifiées au cours des toutes premières années du XXe siècle. Ce réseau aérien sera progressivement démantelé au profit du métro souterrain « subway » inauguré en 1904.
Le métro est inauguré à Chicago en 1888 : il s'agissait d'une ligne aérienne desservie par des locomotives à vapeur. La ligne sera électrifiée en 1898. La première ligne de métro à être initialement à traction électrique sera mise en service en 1892.
Furent mis en service en 1896 des métros dans les villes européennes de Glasgow et Budapest, premier métro d'Europe continentale.
Le dernier métro à être mis en service au XIXe siècle fut celui de Paris.
Métro de Londres
Le premier métro est le « Metropolitan Railway » de Londres, qui s'appelle aujourd'hui London Underground. Il est imaginé par Charles Pearson et inauguré le 8 ; le premier tronçon fait 6,5 km de long (quatre miles). Il relie Farringdon Street à la Gare de Paddington et son tunnel est constitué d'une tranchée couverte. La construction du métro de Londres est décidée pour régler les énormes problèmes de circulation que connaissait la métropole à l’époque, avec ses 2 500 000 habitants sur 90 km2.
Malgré les difficultés techniques et les problèmes de confort, le métro connaît un grand succès populaire, et le nombre de lignes augmente assez rapidement (quatre lignes inaugurées en vingt ans).
Métro de New York
Métro de Chicago
Le métro de Chicago fait partie intégrante du paysage de la « ville des vents ». Il est principalement connu pour une de ses particularités : il est en grande partie aérien. Habituellement dénommé « ‘L’ » ou parfois EL pour Elevated9 par les usagers et les autres citadins il est également l'emblème de la Chicago Transit Authority qui le dénomme quant à elle uniquement sous l'abréviation ‘L’ et ce, bien que ce ne soit pas une marque déposée.
Le premier tronçon du ‘L’ fut ouvert le 6 juin 1892, quand une petite locomotive à vapeur tirant quatre voitures en bois avec trente passagers quitta 39th Street et arriva à Congress Station.
Le métro de Chicago est en effet resté aérien longtemps, jusqu’à l’apparition de la première ligne sous terre en 1943, et le système souterrain se déploie aujourd’hui uniquement à Downtown Chicago, alors que les métros aériens vont jusqu’en banlieue. Le réseau est l’un des rares du pays où l’on peut aller aux 2 principaux aéroports de la ville en métro.
Métro de Paris
Le métro de Paris, dont la construction débute le , est directement conçu à traction électrique. C'est la Compagnie générale de traction d'Édouard Louis Joseph Empain qui remporte le projet. 2 000 ouvriers travaillent sur les chantiers. Paris voit sa première ligne mise en service pour l’exposition universelle de 1900, le , au terme de 17 mois de travaux sous la direction de Fulgence Bienvenüe, alors ingénieur des ponts et chaussées. La première ligne, qui relie la porte Maillot à la porte de Vincennes, connaît un succès immédiat : au , on estime que 16 000 000 de passagers ont pris le métro8.
Le , à cause d'un court-circuit, un incendie se déclenche sur la ligne 2 à la station Couronnes ; 84 décès sont déplorés. À la suite de cet accident, des mesures de sécurité strictes sont prises8.
En 2013, le métro parisien compte 16 lignes et 220 km de voies8.
La première moitié du XXe siècle
Furent mis en service successivement des métros dans des villes européennes : Berlin (1902), Hambourg (1912), Madrid (1919) et Barcelone (1924). Les réseaux de métro sont inaugurés dans les villes américaines de Boston (1901) et Philadelphie (1907).
En 1913, le métro de Buenos Aires est le premier métro mis en service dans l'hémisphère sud et comporte six lignes.
Le est inauguré le premier métro d'Asie, celui de Tokyo. La ligne de 2,2 km relie le quartier d'Ueno à celui d'Asakusa8. Ce premier métro asiatique sera suivi par celui d'Osaka en 1933.
Moscou est la dernière ville à être dotée d'un métro avant la seconde guerre mondiale. Le , la première ligne relie Sokolniki à Koultoury. Jusqu'en 1955, il est baptisé du nom de « Kaganovitch », en l'honneur de Lazare Kaganovitch, homme d'État soviétique. Depuis 1955, il porte le nom de « Lénine ».
Au total, seize villes sont équipées d'un réseau de métro à la veille de la seconde guerre mondiale..
Expansion depuis la seconde moitié du XXe siècle
La première ville qui inaugure un métro après la seconde guerre mondiale est Stockholm en 1950.
Le métro de São Paulo est le second inauguré dans l'hémisphère sud. Achevé en 1972, il comporte cinq lignes.
Construction d'un métro
Réalisation de projets
Un projet de construction d'un système de transport urbain nécessite une ingénierie dont les rôles principaux sont celui du concepteur chargé des études de conception au cours des différents stades, du maître d’œuvre de suivi de réalisation, de pilotage des opérations d’essais et mises en service et d'homologation. Tout ou partie de cette ingénierie peut être déléguée par le maître d'ouvrage à des consultants extérieurs.
Besoin de transport, études préalables, choix du type de métro
Dans les années 1970, des villes allemandes, ainsi que Bruxelles, Charleroi et Anvers en Belgique, ont choisi de réaliser un métro léger ou un prémétro, en enterrant certaines sections de leurs lignes de tramway. C’est un mode hybride, le métro-tram. À Bruxelles, les lignes en question sont conçues dès le départ pour être transformées plus tard en métros lourds à peu de frais, d’où le terme pré-métro.
Certains métros sont construits pour résister à des froids intenses. C'est le cas de la ligne mise en service à Harbin, capitale de la province du Heilongjiang, fin 2012, conçue pour fonctionner jusqu'à −38 °C d'après son constructeur10.
Financement et décision politique
Les contrats
La construction du métro fait appel à différentes technologies classées en deux parties, le génie civil et la composante système.
Infrastructures du métro (génie civil)
Les tunnels
Différentes types de tunnels, les méthodes de construction (tunnelier, tranchée couverte, ...)
Les viaducs et les ponts
Les stations
Conceptions architecturales
L'alimentation électrique des infrastructures (courants faibles)
Les portes palières
La présence de portes palières en bordure de quai du métro permet d'éviter les suicides. Il en existe plus de cent par an pour le métro de Paris11
Les ascenseurs, les tapis et escaliers roulants
Les contrôles d'accès en station
Le garage - atelier
Le système métro et ses sous-ensembles
Le système métro est composé de ses équipements électro-mécaniques.
Le matériel roulant
Métros sur fer
Métro sur pneumatiques
Le métro sur pneumatiques est une technologie d’origine française, développée à partir des années 1950 par la RATP. Le premier système de métro entièrement sur pneus est celui de Montréal, construit en collaboration avec des ingénieurs français. Le métro de Mexico et celui de Santiago du Chili utilisent aussi cette technologie.
En 2008, le métro de Lausanne, qui est une ville à forte pente, a été inauguré. Ce métro, majoritairement souterrain gravit des pentes à 12 %. C’est un métro sur pneus automatique (sans conducteur) doté de freins d’urgence à patins magnétiques.
Monorails et autres systèmes
Les voies
La plupart des métros roulent sur des rails classiques à écartement standard.
Le système d'alimentation électrique traction (courants forts)
Historique
Les tout premiers métros furent des trains à vapeur. Ce fut le cas des métros de New York (lignes aériennes) et de Londres, malgré le caractère souterrain de ce dernier. Ce mode de traction dura relativement longtemps puisque la dernière rame à vapeur londonienne, roulant sur une partie aérienne du réseau, ne fut retirée du service que dans les années 1950. Dès le début du XXe siècle tous les métros furent, dès leur construction, à énergie de traction électrique. Tous les métros sont donc aujourd'hui à traction électrique.
Certains métros produisirent leur propre courant. Une telle situation devient de plus en plus exceptionnelle. Autour d’une dizaine de métros seulement produisent leur propre courant, souvent en complément d’une fourniture extérieure. Le métro de Londres a vendu ses deux centrales thermiques en 1998.
Conception générale du système électrique
Le système électrique du métro se compose des dispositifs permettant de recevoir l'énergie électrique du producteur externe sous la tension de transport pour la transformer en énergie sous tensions utilisables, soit courant fort (traction), soit courant faible (éclairage, signalisation et équipements en station). L'énergie reçus des postes sources du distributeur d'énergie aux postes de livraison du métro est transformée dans les sous-stations électriques équipées de transformateurs. Pour des raisons de disponibilité la ligne de métro est alimentée par deux postes de livraison, un poste principal et un poste de secours en cas de défaillance du premier.
Énergie de traction
La plupart des métros utilisent pour courant de traction le 750 V courant continu. Certains métros anciens disposent d'un courant dans la plage 600 V - 630 V., avec une tendance à la baisse pour ce type de courant. De plus en plus de métros choisissent une énergie de traction à 1500 V permettant de simplifier le réseau de transformation interne.
L'énergie de traction est reçue par les véhicules par troisième rail pour une grande majorité de métro, parfois par caténaire rigide et exceptionnellement par caténaire conventionnelle.
Environ la moitié des métros sont équipés d'un système d'alimentation de courant de traction en 750 V. par troisième rail. Le système courant de traction 1500 V avec caténaire rigide semble de plus en plus choisi par les nouveaux métros, en particulier en Asie.
Signalisation et automatisation (courants faibles)
Le poste de contrôle et de commande
Le contrôle et le pilotage des trains
La conduite de certains métros est automatisée à partir de la même époque. À partir du début des années 1980 apparaissent les métros entièrement automatiques, sans conducteur, à petit gabarit (VAL), à Lille (1983), Toulouse (1993) et à Rennes en 2002, ou à grand gabarit : le premier fut la ligne D à Lyon (1991), suivie de la ligne 14 à Paris en 1998. Les premiers métros automatiques japonais et les SkyTrain apparaissent également à cette époque.
La signalisation dans les trains et en station
La téléphonie et le système de communications
Organisation d'un métro
Après la construction le fonctionnement du métro fait appel à des compétences d'exploitation et de maintenance.
La compagnie d'exploitation
Le personnel d'exploitation et de maintenance
Tarification et billettique
Les conditions qui influencent la tarification varient grandement selon l'autorité organisatrice du réseau de métro et des autorités territoriales supervisant celles ci. Par exemple, la part que prennent les financements publics pour le prix d'un ticket.
Là où le prix d'un trajet simple à Londres coûte au minimum 5,42€ (4,90£), son équivalent à Paris coûtera 1,90€.
Concernant la billettique, la plupart des réseaux de métros proposent des abonnements par carte et des tickets magnétiques, même si l'on commence à voir apparaître des abonnements dématérialisés sur smartphone, qui utilisent la puce NFC de ce dernier.
Le service
intervalle, fréquence, heures d'ouverture, ...
La fréquentation
Le bilan financier
Les métros dans le monde
Réseaux de métro dans le monde
12:
- Métro dans une ville
- Métro dans deux villes ou plus
- Métro en construction
- Métro prévu
- Pas de métro
Au , 178 villes dans le monde bénéficiaient d'un réseau de métro, totalisant 642 lignes pour presque 14 000 km et un peu plus de 11 000 stations. Sur ces lignes circulent 114 000 véhicules3.
Les métros de plus de 200 km sont au nombre de 17 dont six en Chine, cinq dans les autres pays d'Asie, quatre en Europe et deux en Amérique.
Par la longueur des lignes, les plus importants métros sont ceux de Shanghai (639 km) et de Pékin (590 km). Le plus grand réseau de métro par le nombre de stations est celui de New York. Les métros les plus fréquentés sont ceux de Tokyo (3,46 milliards de voyages en 2017), Moscou, Shanghaï, Séoul et Pékin.
Nombre de trajets annuels en métro
Plus de trois milliards de trajets annuels
Plus de deux milliards de trajets annuels
Plus d'un milliard de trajets annuels
Plus de 900 millions de trajets annuels
Plus de 800 millions de trajets annuels
Plus de 600 millions de trajets annuels
Plus de 500 millions de trajets annuels
Plus de 400 millions de trajets annuels
Plus de 300 millions de trajets annuels
Plus de 200 millions de trajets annuels
Plus de 100 millions de trajets annuels
Moins de 100 millions de trajets annuels
Moins de 50 millions trajets annuels
Premiers métros (traction à vapeur, aérien)
Métros électriques, principalement en souterrain
À partir de 1969, le nombre de villes possédant des lignes de métro explose, avec l'ouverture de réseaux dans des villes moins peuplées (métro de Lyon : 1974 et métro de Bruxelles en 1976, deux villes comptant environ 1 million d'habitants) et dans des pays moins développés (métro de Pékin et métro de Mexico : 1969) notamment des pays de l'hémisphère sud (ouverture du métro de São Paulo en 1974 : ce n'est alors que le second réseau de tout l'hémisphère Sud).
Le métro dans la culture
Passage obligé de la vie de nombreux citadins selon la célèbre triade « Métro, boulot, dodo », le métro est progressivement devenu un marqueur de la vie urbaine dans de nombreux arts, et notamment au cinéma.
Au cinéma
A la fois lieu et non-lieu par excellence, endroit de l'interface et de la rencontre, le métro a souvent inspiré les cinéastes et se retrouve même dans le titre de célèbres chefs-d’œuvre du 7e art comme Le Dernier Métro de François Truffaut, qui obtint dix césars en 1980. On retiendra également des scènes célèbres comme celle du film Les Valseuses de Bertrand Blier (également avec Gérard Depardieu), la scène de combat du film Matrix en 1999, et d'autres plus décalées comme l'épisode Bref, j'ai pris le métro de la série humoristique Bref de Kyan Khojandi. Les métros aériens de New-York, prisons de fer pleines d'innocents vulnérables et lancées à pleine vitesse, constituent également un élément classique de nombreux films de super-héros comme Spider-Man 216.
Les apparitions cinématographiques de ce symbole de la vie urbaine sont impossibles à comptabiliser, mais l'expert en cinéma Luc Lagier a réalisé un catalogue vidéo des apparitions les plus marquantes du métro au septième art pour l'émission Blow-Up sur Arte16.
Notes et références
- (en) UITP, Metro, light rail and tram systems in Europe, ERRAC, , 44 p., p. 4
- « Wayback Machine », sur web.archive.org, (consulté le )
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- (en) Jonathan Peter Powell, Anna Fraszczyk, Chun Nok Cheong et Ho Ki Yeung, « Potential Benefits and Obstacles of Implementing Driverless Train Operation on the Tyne and Wear Metro: A Simulation Exercise », Urban Rail Transit, vol. 2, no 3, , p. 114–127 (ISSN 2199-6679, DOI 10.1007/s40864-016-0046-9, lire en ligne [archive], consulté le )
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- « The world’s top 10 busiest metros » [archive], sur Railway Technology (consulté le ).
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- « Lille Métropole : Ligne 1 - 165 000 par jour - Ligne 2 - 180 000 par jour = 345 000 » [archive], sur http://www.lillemetropole.fr [archive], .
Bibliographie
- (en) Christian Wolmar, The Subterranean Raiway. How the London Underground was built and how it changed the city forever, Atlantic Books, London, 2005
- Article Sur le Métro de Lyon (en français) - Wikipédia, Section Histoire. 2011
Liens externes
Voir aussi
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Articles connexes
Lien externe
Pont (homonymie)
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Le mot pont peut désigner tout élément servant de liaison entre deux points réels ou virtuels :
Transports, génie civil et logistique
Expressions courantes
- dans le langage familier, un pont est le nom donné à une ou plusieurs journées entre deux jours de congé qui sont chômées pour bénéficier d'une période de vacances continue, on parle ainsi de « faire le pont ». Ainsi, un jeudi férié se voit souvent succéder un jour de vacances (le pont), pour avoir 4 jours consécutifs de repos : jeudi, vendredi, samedi, dimanche.
- Un Pont peut désigner un élève ou ancien élève de l'École nationale des ponts et chaussées.
Médecine
Mécanique
Électronique
En électronique, un pont désigne un montage comprenant 4 éléments regroupés en deux branches parallèles liés en leurs milieux par un élément :
Thermodynamique
Chimie
- Un pont désigne toute formation de liaison chimique qui peut se former entre deux chaînes latérales macromoléculaires (quand la liaison s'établit entre des parties d'une même molécule, le pontage est dit intramoléculaire ; quand il s'établit entre deux ou plusieurs molécules, il est dit intermoléculaire et est à l'origine d'une réticulation)1.
Informatique
En informatique, un pont est un élément qui fait la connexion entre deux entités :
- un pont est un équipement permettant d'assurer l'interconnexion entre différents sous-réseaux, généralement lorsque ces sous-réseaux sont basés sur des technologies différentes. On parle aussi de passerelle dans ce contexte ;
- un pont filtrant est un équipement reliant des réseaux en gérant les trames ;
- en programmation, un pont ou bridge permet de découpler l'interface d'une classe et son implémentation.
Sport
Apéritif
Patronyme
Pont est un nom de famille notamment porté par :
Il s'agit aussi du pseudonyme du dessinateur britannique Graham Laidler dit Pont (1908-1940).
Toponymes et régions historiques
Pont est un nom de lieu notamment porté par :
Arts
Pont est un titre d'œuvre notamment porté par :
Variantes linguistiques
Notes et références
- Zénon M. Bacq et Peter Alexander, Principes de radiobiologie, Masson, , p. 156
Catégories :
Tunnel
Un tunnel est une galerie souterraine livrant passage à une voie de communication (chemin de fer, canal, route, chemin piétonnier). Sont apparentés aux tunnels par leur mode de construction les grands ouvrages hydrauliques souterrains, tels que les aqueducs, collecteurs et émissaires destinés soit à l'amenée, soit à l'évacuation des eaux des grands centres et certaines conduites établies en liaison avec les barrages et usines hydro-électriques.
Entre le moment où la première pelletée enlevée modifie l'équilibre d'une masse de terrain en place et celui où le revêtement achevé offre toute sa résistance, il est nécessaire, tant pour la sécurité des équipes au travail que pour le maintien aux dimensions données de l'excavation, de s'opposer par un dispositif approprié aux poussées plus ou moins intenses qui tendent à la fermeture de la cavité créée. On y parvient ordinairement par des systèmes d'étais reposant sur le sol des galeries, soit par un système d’ancrage par boulonnage ou de cintres provisoires. Après achèvement, le soutènement d’un tunnel est constitué soit de ces ancrages associés ou non à du béton projeté, soit d’anneaux de béton ou métalliques qui constituent ainsi une coque.
Le passage en tunnel est souvent la meilleure solution pour diminuer la
fragmentation des
écosystèmes par les voies de transport.
Ici les déplacements animaux et des graines et
propagules de végétaux ne sont pas entravés par la route, comme cela aurait été le cas si elle avait coupé la forêt.
Étymologie
Twin Tunnels (Kittatinny and Blue Mt.) on
Pennsylvania Turnpike. Carte postale Tichnor Brothers. Entre 1930 et 1945.
Le terme « tunnel » est d'abord attesté sous la forme « tonnelle » en 1794 pour traduire l'anglais tunnel, puis sous la forme « tunnel » en 1825 ou 18271,2. Le mot anglais dérive lui-même du français « tonnelle » évoquant la forme du tonneau. Ce mot apparaît après la construction du tunnel sous la Tamise construit par Marc Isambart Brunel. Le mot anglais a été ensuite repris par Marc Seguin au moment de la construction de la ligne de chemin de fer Saint-Étienne - Lyon, de préférence au terme officiel de « souterrain » qui a été conservé par Voies navigables de France (VNF) pour les canaux. Le mot est d'abord féminin, d'après le genre de « tonnelle», avant de devenir masculin.
Définition
Bien que cette définition ne soit pas totalement admise, on considère souvent qu'un tunnel doit être au moins deux fois plus long qu'il n'est large pour mériter cette désignation. Il doit en outre être fermé de tous les côtés, excepté à chacune de ses extrémités, ce qui le différencie d'un passage en tranchée. L'article R118-1-1 du code de la voirie routière précise :
« Un tunnel désigne toute route ou chaussée située sous un ouvrage de couverture qui, quel que soit son mode de construction, crée un espace confiné. Une section de route ou de chaussée située sous un ouvrage de couverture n'est pas un espace confiné dès lors que l'ouvrage de couverture comporte des ouvertures vers l'extérieur dont la surface est égale ou supérieure à 1 m2 par voie de circulation et par mètre de chaussée »
Des types de tunnels très variés
Un tunnel peut être utilisé pour permettre le passage de personnes : piétons, cyclistes, trafic routier, trafic ferroviaire, péniches (canal en tunnel) ou navires de plaisance et de trafic maritime (ex : projet de tunnel à bateaux reliant deux fjords3).
D'autres tunnels avaient fonction d'aqueduc, construits uniquement pour transporter de l'eau — destinée à la consommation, à l'acheminement des eaux usées ou à l'alimentation de barrages hydroélectriques — alors que d'autres encore sont creusés pour acheminer des câbles de télécommunication, de l'électricité, des hydrocarbures, etc.
Quelques tunnels secrets ou stratégiques ont été également construits à des fins militaires pour pénétrer des secteurs interdits, comme les tunnels de Củ Chi au Viêt Nam, les tunnels reliant la bande de Gaza en Israël, ou les tunnels de sape destinés à affaiblir des fortifications ou les murailles de châteaux.
Il existe aujourd'hui des écoducs, tunnels spécifiquement destinés à permettre à des espèces menacées de traverser des routes sans danger.
Histoire des tunnels
Diverses installations fortifiées étaient équipées de tunnels plus ou moins secrets permettant à leurs occupants de s'enfuir ou de circuler sans être vus. De nombreux tunnels ont été construits dans le cadre d'activités minières ou nécessaires pour amener de l'eau, ainsi les qanats qui ont été réalisés dans des régions désertiques ou les tunnels construits en Israël à Jérusalem (tunnel construit par Ézéchias, vers 700 av. J.-C., amenant l'eau de la source de Gihon au bassin de Siloé) ou à Gezer (tunnel d'une longueur d'environ 67 m construit au milieu du IIe millénaire av. J.-C. pour permettre l'accès à une source souterraine)4.
- La plus ancienne mention d'un tunnel est celle de Diodore de Sicile décrivant le tunnel de Babylone qui aurait été construit par la reine Sémiramis, il y a près de 4 000 ans5,6.
- Eupalinos dirigea la construction d'un tunnel à travers une montagne pour amener l'eau d'une source dans la ville de Samos vers 520 av. J.-C.
- Sur la Via Flaminia a été construit le tunnel routier du Furlo entre Cagli et Fossombrone réalisé sous Vespasien et terminé en 76 apr. J.-C.
- Les constructions à l'époque romaine des aqueducs nécessaires à l'alimentation en eau les villes ont été l'occasion de construire des galeries souterraines. Il en était de même pour l'évacuation des eaux usées et on peut encore voir à Rome le cloaca maxima datant, dans sa structure actuellement visible, de l'époque d'Auguste. Des galeries souterraines ont été construites pour réguler les niveaux de lacs, comme celle du lac Fucino avec un tunnel de 5 679 m de longueur ainsi que de 1 650 m pour le du lac de Nemi7.
C'est le développement du réseau ferroviaire au XIXe siècle qui a entraîné le percement de très nombreux tunnels pour éviter les rampes importantes (non seulement à cause de la faible adhérence des roues sur les rails, mais aussi du ratio puissance/poids médiocre des locomotives à vapeur). De nos jours, c'est plutôt la nécessité d'avoir le meilleur profil en plan (grands rayons de courbure) pour les rames à grande vitesse qui conduit à la construction de tunnels (le tronçon de LGV Florence-Bologne en construction comporte 73 km de tunnels sur 78 km de longueur totale, la première LGV française Paris-Lyon ne comporte aucun tunnel, mais au prix de rampes sensibles (3,5 %). C'est aussi l'encombrement du sol et la difficulté de restructurer l'urbanisme existant dans les agglomérations urbaines qui poussent à l'utilisation du sous-sol, notamment avec les métros malgré le triplement du coût et une certaine claustrophobie des voyageurs.
L'amélioration des moyens techniques et la pression politique pour faciliter les déplacements permettent d'envisager des ouvrages très ambitieux comme le tunnel sous la Manche, et plus généralement sous les détroits ou les grands tunnels de base transalpins, en service (Lötschberg et Saint-Gothard) ou en projet (Lyon-Turin, Brenner). Les tunnels longs sont très souvent affectés au chemin de fer (et à ses dérivés comme le maglev) car le risque d'accident est moindre et les longs trajets souterrains seraient fastidieux pour les transports individuels ; en outre, cela évite l'émission de gaz polluants en milieu confiné et simplifie le problème de la ventilation.
Construction
Les tunnels peuvent être creusés dans différents types de matériaux, depuis l'argile jusqu'aux roches les plus dures, et les techniques d'excavation dépendent de la nature du terrain.
Tranchée couverte
La construction des premières lignes du
Métro de Paris a été réalisé par des tranchées ouvertes.
La construction d'une tranchée couverte est assez simple et peut s'appliquer aux tunnels peu profonds. Un fossé est excavé puis recouvert. Il peut être nécessaire de mettre en œuvre des procédés permettant d'assurer la stabilité des talus de l'excavation pendant les travaux : clouage des parois, murs ou parois provisoires (berlinoises, parisiennes, parois moulées, palplanches, etc.).
Les tunnels peu profonds sont souvent des tranchées couvertes, alors que les tunnels profonds sont excavés, souvent à l'aide de ce qu'on appelle un tunnelier. Pour les profondeurs intermédiaires, les deux méthodes peuvent être utilisées. En milieu urbain, la tranchée couverte requiert de démolir les bâtiments en surplomb ; certains tunnels furent réalisés en utilisant les deux techniques : excavation sous les parties bâties et tranchée couverte pour les portions non encore urbanisées8.
C'est la méthode de construction décrite par Diodore de Sicile pour le tunnel sous l'Euphrate qu'aurait réalisé la reine Sémiramis qui détourna le cours de l'Euphrate9 pour y réaliser un tunnel dans son lit avec des parois en briques revêtues d'asphalte. Puis, une fois le tunnel terminé et remblayé, l'Euphrate fut rétabli dans son lit naturel.
Excavation
Tunneliers
Les tunneliers sont des machines qui peuvent être utilisées pour automatiser le processus de percement du tunnel.
La nouvelle méthode autrichienne
La nouvelle méthode autrichienne (NMA, ou NATM en anglais) s'est développée dans les années 1960. Elle trouve tout son intérêt dans les zones de roches friables. L'idée générale de cette méthode est d'utiliser la roche intacte située à quelques mètres du tunnel pour stabiliser celle qui se situe plus près de l'ouvrage. Pour ce faire, de longues tiges en aciers sont enfoncées dans la roche puis boulonnées.
Tunnels sous-marins
Il y a aussi plusieurs moyens de construire des tunnels sous-marins. La méthode la plus fréquemment utilisée consiste à construire un tube immergé. C'est ce qui a été fait dans le port de Sydney et pour les tunnels de Posey et de Webster qui relient les villes d'Oakland et d'Alameda. Une autre méthode envisagée est le pont d'Archimède ou tunnel flottant submergé, qui est un tunnel immergé flottant grâce à la poussée d'Archimède.
Tunnels hélicoïdaux
Un tunnel hélicoïdal est construit en spirale à l'intérieur de la montagne, il permet un dénivelé important sur une très courte distance apparente (la sortie se fait souvent à l'aplomb de l'entrée).
Revêtement définitif
Normalement, une fois que l’excavation a été stabilisée par le soutènement, le revêtement de tunnel est appliqué. Ainsi, une fois mis en place, le revêtement n’est en général pas mis en charge. De cette manière, la fonction structurelle du revêtement se limite à offrir une marge de sécurité additionnelle à l’ouvrage, dans les cas où soit le terrain, soit le soutènement mis en place subissent des détériorations, ou dans les cas où l’on devra faire face à des phénomènes de charges différées dans le temps10.
Fonction générale
Le « tunnel d'art de Brême » (Allemagne), un tunnel pour vélos et piétons, peinture de
Johann Büsen, 2017
Les principales fonctions du revêtement sont les suivantes :
- Fonction mécanique: les cas où le revêtement peut être appelé à jouer un rôle important dans la stabilité à long terme de l'excavation
- Imperméabilisation.
- Fonctionnelle : pour accroître l'efficacité de la ventilation et de l'illumination (tunnels routiers), ou de la capacité hydraulique (tunnels pour circulation de fluides)
- Esthétique
Type de revêtement
- Revêtement en béton coffré non armé
- Revêtement en béton coffré armé
- Revêtement en béton projeté
- Revêtement en voussoirs préfabriqué
- Revêtement en voûte actives
Tunnel, lacets, viaduc ou passage en « déblai/remblai » ?
Le tunnel quand il est long est un investissement très coûteux, particulièrement quand il est percé dans une roche dure ou au contraire à risque de solifluxion. Par ailleurs quelques accidents graves (par exemple : Incendie du tunnel du Mont-Blanc) ont rendu son image moins attractive. Cependant dans un contexte difficile (fortes pentes, risque d'éboulement ou de glissements de terrain...) il peut être à terme moins cher et plus sécurisant qu'une longue route en lacets. Et outre une grande sécurité et une protection contre les intempéries (s'il est bien conçu), il présente l'avantage de ne pas couper les corridors biologiques là où ils existent et donc de ne pas contribuer à la fragmentation écopaysagère. De ce point de vue il est préférable au viaduc qui outre son impact paysager, peut affecter les migrations d'oiseaux et l'environnement nocturne, s'il est éclairé.
Quand il est court, on l'assimile parfois à un écoduc. Sa construction, qui se fait souvent dans des zones écologiquement sensibles (écosystèmes de montagne) doit s'accompagner d'une bonne étude d'impact et d'une bonne gestion des matériaux extraits et de l'air pollué par les véhicules, le train et le ferroutage étant de ce point de vue des alternatives qui se développent (en Suisse notamment).
Tunnel ou pont ?
Pour traverser une rivière ou un bras de mer, un tunnel est généralement plus coûteux à construire qu'un pont. Il existe cependant beaucoup de raisons de choisir un tunnel plutôt qu'un pont :
- Des considérations de navigation peuvent intervenir dans ce choix. Il est possible d'éviter d'avoir recours à des pont levants ou à des ponts suspendus, en créant des tunnels à certains endroits de la traversée, rendant ainsi le trafic fluvial ou maritime possible.
- Les ponts exigent habituellement sur chaque rivage une plus grande emprise que des tunnels ; dans les secteurs où l'immobilier est particulièrement cher (Manhattan, Hong Kong, etc.), c'est un facteur fort en faveur des tunnels.
- Dans le cas du projet Big Dig à Boston, un système de tunnels a été choisi afin d'augmenter la capacité du trafic.
- Un tunnel permet d'éviter des difficultés liées aux marées ou au mauvais temps pendant la construction (comme dans le tunnel sous la Manche de 50 km)
- Pour des raisons esthétiques (préservation de la vue, du paysage)
- Pour des raisons de résistance du sol au poids de l'ouvrage.
- Pour des raisons écologiques. Le tunnel à la différence de la route, d'une voie ferrée, ou de certains ponts n'a pas d'impact en termes de fragmentation écopaysagère ou de pollution lumineuse et le roadkill y est limité si l'entrée des animaux y est limitée par des aménagements adaptés aux ouvertures. Ainsi les mesures conservatoires faisant suite à une étude d'impact peuvent se traduire par la construction d'un tunnel. Le ferroutage est une solution permettant (comme dans le tunnel sous la manche) de limiter la pollution de l'air par les micro et nanoparticules.
Il existe de nombreux exemples pour lesquels on a choisi de traverser des rivières ou des bras de mer en construisant un tunnel plutôt qu'un pont : Holland Tunnel, Lincoln Tunnel entre le New Jersey et Manhattan, Westerscheldetunnel aux Pays Bas, tunnel sous la Manche.
Alternatives, solutions mixtes ?
- Quelques traversées de fleuves ou de bras de mer combinent les avantages du pont et du tunnel en les faisant se succéder ; on les appelle alors logiquement « ponts-tunnels ». Ce sont par exemple le pont tunnel d'Øresundsbron reliant le Danemark à la Suède, et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine à Montréal.
- Au moins un projet de « pont-tunnel » a été étudié en France par la DDE du Nord parmi d'autres solutions à la fin des années 1990 et au début des années 2000 (abandonné depuis) : le projet de franchissement du lit majeur de l'Escaut à Proville dans le cadre du contournement-Sud de Cambrai. Il s'agissait d'une forme particulière de « pont-tunnel » comprenant un tube routier posé sur un viaduc qui aurait permis le franchissement de l'Escaut naturel et de l'Escaut canalisé tout en limitant l'incidence des véhicules sur le milieu naturel environnant. Cet axe routier aurait en effet amené les véhicules à traverser la canopée de deux massifs forestiers, de taille limitée, mais uniques dans cette région particulièrement déboisée. Il aurait de même coupé un important couloir de migration animale ayant vocation de corridor biologique de grande valeur (d'importance européenne) et unique dans la région. Le tube aurait ainsi permis de réduire le bruit et les perturbations liées aux véhicules ainsi que les nuisances liées à l'éclairage nocturne. Il était proposé de tester la végétalisation des piles du pont et de l'enveloppe formant le tunnel, ce qui aurait peut-être pu conférer à cette structure une fonction d'écoduc.
Tunnels remarquables
- Le plus long tunnel du monde, le tunnel de base du Saint-Gothard a été percé sous le massif du Saint-Gothard en Suisse entre Erstfeld et Bodio : long de 57 km, il comporte deux tubes parallèles. Le percement du premier tube a été achevé le 15 octobre 2010, et le second au printemps 2011. Ce tunnel mis en service en juin 2016 relie Zurich à Milan en 2h40 pour les trains de passagers qui peuvent y circuler à 250 km/h; les trains de marchandises roulent à 160 km/h.
- Le tunnel du Seikan, tunnel sous-marin de 53,850 km qui relie les îles de Honshū et de Hokkaidō au Japon, a été le plus long tunnel ferroviaire du monde jusqu'à la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard en juin 2016.
- Le tunnel sous la Manche entre la France et le Royaume-Uni fait 50,450 km.
- Le tunnel de base du Lötschberg en Suisse fait 34,6 km.
- Le tunnel de Guadarrama en Espagne fait 28,4 km.
- Le tunnel de Lærdal dans l'ouest de la Norvège, entre Lærdal et Aurland, est le plus long tunnel routier du monde (24,5 km).
- Le tunnel de Hsuehshan est le plus long tunnel routier d'Asie avec 12,90 km.
- En Finlande, l'aqueduc du Päijänne est le plus long tunnel creusé dans la roche au monde. Ses 120 kilomètres de long approvisionnent la capitale Helsinki en eau potable.
- À titre de curiosités, on peut citer les tunnels du CERN (Centre européen de recherche nucléaire), accueillant les accélérateurs de particules Super Proton Synchrotron (SPS) et Large Hadron Collider (LHC), tous deux situés au niveau de la frontière franco-suisse, à proximité de Genève. Ils présentent la particularité de former chacun un anneau (d’une circonférence de sept kilomètres pour le SPS et de 26,66 kilomètres pour le LHC), et de fait ils ne possèdent aucune extrémité et ne débouchent jamais à la surface. On y accède via des puits verticaux ou des galeries de service.
Tunnels en milieu urbain
Concevoir un tunnel pour une ville, c'est aussi se soucier de conserver le patrimoine, la paix du voisinage et réduire la pollution[réf. nécessaire].
Microclimat, qualité de l'air
Selon sa localisation, sa profondeur, longueur, son aération et ses usages le tunnel dispose d'un microclimat particulier, et d'une qualité de l'air qui peut être très altérée par les échappements et dépôts secs des véhicules (pollution routière) avec de possibles réenvols de particules et nanoparticules polluantes11
Législation et sécurité
Après divers accidents parfois dramatiques comme celui du tunnel du Mont blanc en 1999 (39 morts), la réglementation concernant les tunnels s'est durcie, notamment concernant la surveillance des tunnels les plus longs ou difficiles d'accès.
Réglementation des tunnels routiers en France
En France, les tunnels sont notamment concernés par le code de la voirie routière12, par un arrêté du 18 avril 200713 et relatif à la composition et la mise à jour des dossiers préliminaires et de sécurité et au compte rendu des incidents et accidents significatifs, par une annexe de circulaire sur la sécurité14 et par une circulaire interministérielle15 relative à la sécurité des tunnels routiers d’une longueur supérieure à 300 mètres.
Une autre circulaire16 concerne les diagnostics de sécurité des tunnels de plus de 300 mètres situés sur le réseau des collectivités territoriales ou le réseau d’intérêt communautaire relevant de la compétence d’établissements publics de coopération intercommunale (EPCI).
Les tunnels de plus de 300 m doivent faire l'objet d’exercices annuels17 organisés par le maître d’ouvrage et les services d’intervention.
Les tunnels routiers sont soumis à des autorisations de mise en service délivrées par le Préfet de département valables pour 6 ans. Les tunnels ferroviaires (hors RFF) ont des autorisations de 10 ans délivrées par le Préfet de région (par exemple la RATP). Les tunnels ferroviaires de RFF dépendent d'autorisations nationales.
Bénéfices des distances de sécurité
Les distances de sécurité permettent de réduire le nombre de véhicules présent dans le tunnel en cas d'incendie, d’apaiser la circulation et en conséquence de limiter le risque d’accident. A l’arrêt, les distances de sécurité doivent réduire le risque de propagation d'incendie et aider à répartir les usagers sur les issues présentes. Elles permettent aussi l’approche des services d’intervention et de secours18.
Utilisation des tunnels routiers en France
En France, le Centre d’Etudes des Tunnels (CETU) est le centre de compétences du ministère chargé des transports, responsable de l’ensemble des domaines techniques relatifs aux tunnels. Il s'intéresse aux facteurs humains et organisationnels de la sécurité en tunnel routier, en particulier en cas d’incendie. Selon ses travaux, il est important de former et informer les usagers circulant dans ces ouvrages souterrains19.
Selon la directive de 2004, des campagnes d'information doivent porter sur le comportement approprié que doivent adopter les usagers de la route lorsqu’ils abordent un tunnel et lorsqu’ils le traversent, en particulier dans l’éventualité d’une panne de véhicule, d’un embouteillage, d’un accident ou d’un incendie20. En France, trois cas d'utilisation de tunnels routiers font l'objet de communication du ministère chargé des Transports19.
- Le cas d’utilisation normale.
En situation normale de conduite, des panneaux signalent des informations aux conducteurs en approche. Lors de la conduite dans un tunnel le conducteur doit allumer les feux de croisement, respecter les distances de sécurité, et les limitations de vitesse. Des lumières bleues latérales peuvent aider à maintenir les distances de sécurité. La radio permet d'être informé de l'évolution du tunnel. L'arrêt, le stationnement et le demi-tour sont interdits19.
- Le cas de panne de son véhicule
Pour éviter la panne, il est conseillé de vérifier l'état du véhicule, et le niveau d'essence, avant de s'engager sur une route comportant un tunnel. En cas de panne, il est conseillé de s'arrêter à l'extrême droite, d'allumer les feux de détresse, et de couper le moteur. Un trottoir doit permettre de marcher (avec le gilet jaune) jusqu’à la niche de sécurité à moins de 200 mètres, où une borne d’appel d’urgence permet un dépannage19.
En cas d'incendie, il est conseillé d'évacuer tous les passagers du véhicules. L'alerte peut éventuellement être donné par une sirène ou l'autoradio. Les flèches indiquent la sortie la plus proche et le chemin vers le point de rassemblement. L'entrée des véhicules dans le tunnel est alors interdite par un feu rouge19.
En 2022, la France introduit une signalisation qui indique aux usagers comment utiliser les lumières bleues pour respecter les distances de sécurité21.
Utilisation des tunnels routiers dans d'autres pays
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Signalisation allemande d'entrée dans un tunnel (Directive de 2004 + convention de Vienne).
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Poste d'appel d'urgence, autoroute A 17 vers Dresde.
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Tunnel de la route madrilène M 30 à Madrid, avec sa signalisation routière, ses ventilateurs et une porte.
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Tunnel de Monza en Lombardie, avec des lumières bleues latérales.
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Tunnel ferroviaire désaffecté.
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Tunnel de Pennsylvania Turnpike.
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Blocage de l'entrée d'un tunnel.
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Signalisation des voies ouvertes.
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Entrée du tunnel Misiryeong.
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Ventilation du tunnel Misiryeong.
Mesures de sécurité en Europe
En Europe, la directive de 2004, définit des mesures de sécurité pour les nouveaux tunnels routiers. Ces mesures peuvent concerner le nombre de tubes et de voies, la géométrie du tunnel, les voies d’évacuation et issues de secours, les accès des services d’intervention, Garages, Drainage, Résistance au feu des structures, Éclairage, Ventilation, Postes de secours, Alimentation en eau, Signalisation routière, Poste de contrôle-commande, Équipements de fermeture du tunnel, Systèmes de communication, Résistance au feu des équipements.
Signalisation routière en Europe
En Europe, la directive de 2004, la signalisation routière est conforme à la convention de Vienne de 1968, avec les précisions apportées par la directive de 2004.
Notes et références
- « tunnel » [archive], dictionnaire Larousse.
- Définitions lexicographiques [archive] et étymologiques [archive] de « tunnel » dans le Trésor de la langue française informatisé, sur le site du Centre national de ressources textuelles et lexicales.
- Un tunnel à bateaux reliera deux fjords norvégiens [archive] - Batiactu.com, 12 avril 2013.
- Jacques Bonnin, L'eau dans l'Antiquité. L'hydraulique avant notre ère, Eyrolles, Paris, 1984.
- Károly Széchy, Traité de construction des tunnels, Dunod, Paris, 1970.
- Google Livres : Jules Oppert, Expédition scientifique en Mesopotamie exécutée par ordre du gouvernement de 1851 à 1854. [archive] Tome 1, Imprimerie impériale, Paris, 1863.
- Jean-Pierre Adam, La construction romaine. Matériaux et techniques, Éditions A. et J. Picard, Paris, 1984 (ISBN 2-7084-0104-1).
- L. Pêche, « Note sur la construction du tunnel du Cinquantenaire, sur la ligne Schaerbeek-Hal du réseau des Chemins de fer de l’État belge », Bulletin de l'Association Internationale du Congrès des chemins de fer, vol. VIII, no 11, , p. 1013-1025.
- René Waldmann, « L'Histoire des tunnels » [archive], Tunnels et ouvrages souterrains, sur www.aftes.asso.fr, Association Française des Tunnels et de l’Espace Souterrain (AFTES), (consulté le ), p. 83.
- « Revêtement définitif » [archive], sur www.pentes-tunnels.eu (consulté le ).
- John Sternbeck, Åke Sjödin et Kenth Andréasson, « Metal emissions from road traffic and the influence of resuspension—results from two tunnel studies », Atmospheric Environment, vol. 36, no 30, , p. 4735–4744 (ISSN 1352-2310, DOI 10.1016/s1352-2310(02)00561-7, lire en ligne [archive], consulté le )
- Voir Articles L. 118-1 à L. 118-5 et R. 118-1-1 à R. 118-4-7 du Code de la voirie routière.
- Arrêté du 18 avril 2007 portant application des dispositions des articles R. 118-3-9 et R. 118-4-4 du code de la voirie routière.
- Annexe II de la circulaire no 2000-63 du 25 août 2000 relative à la sécurité dans les tunnels du réseau routier national.
- Circulaire interministérielle n° 2006-20 du 29 mars 2006.
- Circulaire du 12 juin 2009 [archive] (BO Equipement n° 14 du 10 août 2009), précisant les actions de surveillance à conduire conformément aux règles fixées aux articles L. 118-1 à L. 118-5 et R. 118-1-1 à R. 118-4-7 du Code de la voirie routière.
- Obligation stipulée dans l’article R. 118-3-8 du Code de la voirie routière.
- http://www.cetu.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/CETU-Note_Info_22_2011.pdf [archive].
- « Communiqué de presse - Adopter les bons comportements dans les tunnels routiers » [archive], sur Ministère de la Transition écologique (consulté le ).
- Directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier.
Voir aussi
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Articles connexes